5 lipca 2024 roku w wykazie Rządowego Centrum Legislacji (RCL) pojawił się nowy projekt nowelizacji ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 875 z późn. zm., Ustawa). Projekt do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów wpisany został pod numerem UD52 (projekt lub UD52). Nakłada on obowiązek nabywania przez miasta powyżej 100 000 mieszkańców, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię oraz podmioty dokonujące przewozów na tym obszarze wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych.

Uzasadnienie potrzeby regulacji emisji zanieczyszczeń powietrza w Polsce

W uzasadnieniu do projektu UD52 wskazuje się, że zanieczyszczenie powietrza w Polsce stanowi poważny problem, którego głównymi źródłami są emisje z sektora transportu oraz ogrzewanie domostw starymi piecami. Szczególnie w miastach z intensywnym ruchem drogowym, problem ten jest najbardziej dotkliwy.

Transport to jedyny sektor w Unii Europejskiej, gdzie emisje gazów cieplarnianych wzrosły o 33,5% w latach 1990-2019. W Polsce, wpływ smogu na zdrowie jest znaczący, prowadząc do wzrostu liczby hospitalizacji i przedwczesnych zgonów. W 2019 r., z powodu pyłów PM 2.5, odnotowano 43 000 przedwczesnych zgonów. Sektor transportowy odpowiadał za 4,7% tych emisji, a także za 37% emisji tlenków azotu (NOx), które przyczyniają się do zawałów serca, udarów mózgu, zatorowości płucnej i migotania przedsionków serca.

Dane z 2022 r. wskazują na przekroczenia dopuszczalnych poziomów NO₂ w aglomeracjach takich jak Warszawa, Kraków, Wrocław i Katowice. Działania naprawcze, mimo wdrażania przez samorządy, nie przyniosły wystarczających efektów, co skłoniło Komisję Europejską do wszczęcia procedury naruszeniowej przeciwko Polsce za nieprzestrzeganie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz. U. UE. L. z 2008 r. Nr 152, str. 1 z późn. zm.).

Ustawa ma na celu przede wszystkim promowanie rozwoju elektromobilności oraz zwiększenie wykorzystania paliw alternatywnych w sektorze transportu. Jej głównym celem jest redukcja emisji zanieczyszczeń powietrza, poprawa jakości powietrza oraz realizacja zobowiązań wynikających z polityki wspólnotowej Unii Europejskiej (UE) w zakresie ochrony środowiska.

Analiza danych z 2021 r. ujawnia, że 55% gmin nie realizowało żadnych zadań publicznych z wykorzystaniem floty pojazdów na poziomie wymaganym Ustawą, a tylko 3 jednostki spełniły więcej niż 7 z 21 zadań publicznych. Podobne niepowodzenia dotyczą powiatów i województw. W największych miastach spełniony został jedynie próg 10% ekologicznych autobusów, co w uzasadnieniu do projektu wskazuje się jako niewystarczające w kontekście wyzwań związanych z redukcją emisji.

Projektowane zmiany

Projektowane w UD52 przepisy mają na celu przyspieszenie rozwoju elektromobilności i ekologicznego transportu, szczególnie w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, gdzie znajduje się 80% floty autobusów miejskich. Projekt zakłada wprowadzenie obowiązku nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych od 2025 r. w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię oraz podmioty dokonujące przewozów na tym obszarze.

Projektowane zmiany zakładają również m.in.:

1. uchylenie obowiązku zapewnienia minimalnego udziału pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym przy wykonywaniu zadań publicznych na obszarze jednostki samorządu terytorialnego powyżej 50 000 mieszkańców;
2. zrezygnowanie z określenia minimalnego progu udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem we flocie użytkowanych pojazdów, wykorzystywanych do wykonywania lub zlecania wykonywania przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej dla gmin powyżej 50 000 mieszkańców;
3. uchylenie przepisu nakazującego jednostkom samorządu terytorialnego (JST) sporządzanie co 36 miesięcy analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych i innych zeroemisyjnych środków transportu;
4. dodanie obowiązku sprawozdawczego wraz z wydzieleniem dwóch grup podmiotów zobowiązanych do składania ministrowi właściwemu ds. energii oraz ministrowi właściwemu ds. klimatu sprawozdań. Nowe rozwiązania mają zakładać:
5. coroczne raportowanie udziału pojazdów elektrycznych we flocie pojazdów wykorzystywanej do obsługi urzędów naczelnych i centralnych organów administracji państwowej oraz jednostek samorządu terytorialnego, w których liczba mieszkańców jest wyższa niż 50 000,
6. coroczne raportowanie udziału liczby autobusów we flocie wykorzystywanej do wykonywania przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej przez gminy, w których liczba mieszkańców jest wyższa niż 50 000 oraz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, wykonujących lub zlecających wykonywanie przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej;
7. wprowadzenie strefy czystego powietrza obligatoryjnie w miastach w których liczba mieszkańców przekracza 100 000, na terenie których został przekroczony średnioroczny dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu.

Strefy Czystego Transportu problemem samorządów

Przedstawione wyżej zmiany mogą sprawić JST problemy nie tylko z uwagi na wysoko postawione oczekiwania co do zmian w zakresie wykorzystywanych pojazdów transportu publicznego. Nie mniejszym wyzwaniem może okazać się ustanawianie– w niektórych przypadkach nawet obligatoryjnie – stref czystego transportu (STC). Mają one na celu ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko na terenie gminy. W efekcie ustanowienia STC na danym obszarze obowiązuje zakaz wjazdu pojazdów samochodowych innych niż elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym lub inne wskazane przez radę gminy.

O tym, że ustanowienie STC jest dużym wyzwaniem przekonało się ostatnio Miasto Kraków. Wyrokiem z dnia 11 stycznia 2024 r. Wojewódzki Sąd administracyjny w Krakowie (WSA) stwierdził nieważność uchwały ustanawiającej STC w Krakowie. Głównym powodem takie rozstrzygnięcia były liczne błędy natury formalnej. Tytułem przykładu WSA zwrócił uwagę na to, że z zapisów zaskarżonej uchwały wynika, że nakazy co do oznakowania nie pokrywają się z wyznaczoną STC. Rozpatrywany tu przykład pokazuje, że w pełni poprawne ustanowienie STC nie jest prostym zadaniem. Nie oznacza to, że JST nie podejmują działań w tym przedmiocie. W Mieści Stołecznym Warszawa STC ustanowiona dla większości Śródmieścia i fragmentów otaczających je dzielnic zaczęła obowiązywać z początkiem lipca.

***

Wdrożenie proponowanych rozwiązań, bez wątpienia słusznych, byłoby trudnym sprawdzianem dla JST. Można więc podejrzewać, że zostaną podjęte działania mające na celu ograniczenie tych ambitnych rozwiązań, przede wszystkim w trybie konsultacji publicznych prowadzonych przez RCL. Wszak najważniejsze jest to, aby zapewnić skuteczność w walce o czyste powietrze.

Autorzy: Kacper Tobiś, Marcel Krzanowski, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.