AFID

Przyspieszenie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych? Unia wprowadza nowe rozporządzenie

Aktualności, Elektroenergetyka, Energetyka, Klimat, OZE, Samorządy, , , , , , Możliwość komentowania Przyspieszenie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych? Unia wprowadza nowe rozporządzenie została wyłączona

25 września 2023 r. Rada Unii Europejskiej (UE) przyjęła rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (AFIR lub Rozporządzenie). Jak wskazuje sam tytuł Rozporządzenia, wejdzie ono w miejsce dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID).

AFIR jest jednym z aktów prawnych wchodzących w skład pakietu Fit for 55. Istotnym skutkiem zastąpienia AFID jest to, że odtąd wymogi w zakresie rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych będą bezpośrednio wiązać państwa członkowskie i nie będzie potrzeby wdrożenia tych rozwiązań do prawodawstw krajowych. Głównym motywem, który stoi za wprowadzeniem Rozporządzenia, jest próba stworzenia spójnej architektury ładowania i tankowania, zapewniającej bezpieczeństwo podróży w całej UE.

W AFIR uregulowano takie sprawy jak obowiązkowe krajowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w UE dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju. W przepisach określono także wspólną specyfikację techniczną i wymogi w zakresie informacji dla użytkowników i dostarczania danych oraz wymogi dotyczące płatności w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych. Co więcej, przepisy odnoszą się również do zasad dotyczących krajowych ram polityki, przyjmowanych przez państwa członkowskie. Ponadto AFIR ustanowiło mechanizm sprawozdawczości zachęcający do współpracy i zapewniający dokładne śledzenie postępów.

Infrastruktura ładowania

W art. 3 Rozporządzenia wskazano wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów lekkich. Państwa członkowskie mają zapewnić, aby na ich terytorium ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla takich pojazdów były rozmieszczane w sposób proporcjonalny do ich upowszechnienia i zapewniały tym pojazdom wystarczającą moc wyjściową. W tym celu na koniec każdego roku począwszy od roku 2024, łącznie mają spełniać następujące wartości docelowe dotyczące mocy wyjściowej:

  1. w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,3 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania;
  2. w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego typu plug-in zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 0,80 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania.

Gdy chodzi o zapewnienie minimalnego pokrycia ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich w sieci drogowej na swoim terytorium, państwa członkowskie mają zlokalizować wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich, w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km. Do 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 400 kW, w tym co najmniej 1 punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. Natomiast do 31 grudnia 2027 r. każda taka strefa będzie musiała zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej 2 punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

W zakresie sieci kompleksowej TEN-T – podobnie jak przy sieci bazowej – planuje się, aby ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km. Do 31 grudnia 2027 r., na co najmniej 50% długości drogowej sieci kompleksowej TEN-T każda strefa ładowania ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej 1 punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. Do 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania ma zapewniać moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW, w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. Do 31 grudnia 2035 r. moc wyjściowa każdej strefy ładowania powinna wynosić co najmniej 600 kW a ponadto strefa ładowania powinna obejmować co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

W ogólnodostępnych punktach ładowania możliwe będzie ładowanie pojazdów elektrycznych na zasadzie ad hoc. Co więcej, od 13 kwietnia 2024 r. takie ładowanie ma być możliwe przy pomocy instrumentu płatniczego jakim jest płatność elektroniczna, tj. przez czytnik kart płatniczych lub urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych, a także w przypadku ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW przy pomocy urządzeń korzystających z połączenia internetowego i umożliwiających bezpieczne transakcje płatnicze, jak chociażby urządzenia generujące specjalny kod szybkiej reakcji. Należy wspomnieć, że w ogólnodostępnych punktach ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW cena ad hoc pobierana przez operatora opiera się będzie na cenie za kWh dostarczonej energii elektrycznej. Natomiast operatorzy punktów ładowania będą mogli pobierać opłatę za użytkowanie jako cenę za minutę, aby zniechęcić do długiego zajmowania punktu ładowania. Warto dodać, że do 14 kwietnia 2025 r. operatorzy mają zapewnić, aby wszystkie obsługiwane przez nich punkty na prąd stały miały na stałe zainstalowany kabel do ładowania.

Wodór i metan w transporcie

W zakresie wartości docelowych dotyczących infrastruktury tankowania wodoru przeznaczonej dla pojazdów drogowych państwa członkowskie mają zapewnić, aby do 31 grudnia 2030 r. na ich terytorium oddano do użytku minimalną liczbę ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. W tym celu do 31 grudnia 2030 r. rozmieszczone mają zostać wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km, ogólnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień, wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów. Jednocześnie takie stacje będą oddawane do użytku w każdym węźle miejskim, co najmniej 1 na węzeł. W takich przypadkach ma zostać przeprowadzona analiza w celu określenia najlepszej lokalizacji.

Rozporządzenie przewiduje również przepisy związane z infrastrukturą tankowania skroplonego metanu przeznaczonego dla pojazdów transportu drogowego. Według art. 8 AFIR do 31 grudnia 2024 r. ma zostać oddana do użytku odpowiednia liczba ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu, przynajmniej wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić silnikowym pojazdom ciężarowym napędzanym skroplonym metanem poruszanie się po całej UE, gdziekolwiek istnieje zapotrzebowanie.

Sprawozdawczość w ramach AFIR

W zakresie krajowych ram polityki zastosowanie ma art. 14 Rozporządzenia, który wskazuje, że do 31 grudnia 2024 r. każde państwo członkowskie ma przygotować i przekazać Komisji Europejskiej projekt krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury.

Kwestia sprawozdawczości krajowej unormowana została w art. 15 AFIR, zgodnie z którym do 31 grudnia 2027 r., a następnie co 2 lata, każde państwo członkowskie będzie przedkładać Komisji Europejskiej oddzielne sprawozdanie krajowe z postępów w sprawie wykonania swoich krajowych ram polityki. Do 30 czerwca 2024 r., a następnie co 3 lata, państwa członkowskie będą oceniać, w jaki sposób rozwój i funkcjonowanie punktów ładowania może ułatwiać udział pojazdów elektrycznych w zwiększeniu elastyczności systemu energetycznego, w tym jaki jest ich udział w rynku bilansującym, oraz wkład w zwiększenie wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Każde państwo członkowskie może zwrócić się do swojego organu regulacyjnego o przeprowadzenie takiej oceny. Na podstawie jej wyników państwa członkowskie wprowadzają, w stosownych przypadkach, odpowiednie środki w celu rozmieszczenia dodatkowych punktów ładowania. Na podstawie informacji uzyskanych od operatorów systemów przesyłowych i operatorów systemów dystrybucyjnych krajowy regulator ocenia – do 30 czerwca 2024 r., a następnie co 3 lata – potencjalny wkład dwukierunkowego ładowania w redukcję kosztów użytkowników i kosztów systemu oraz zwiększenie udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym.

Przegląd krajowych ram polityki i krajowych sprawozdań z postępów należy do kompetencji Komisji Europejskiej. Ma ona do 31 grudnia 2026 r. ocenić krajowe ramy polityki zgłoszone przez państwa członkowskie na podstawie art. 14 ust. 11 Rozporządzenia i przedstawić Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie z oceny tych krajowych ram polityki i ich spójności. Komisja ocenia także krajowe sprawozdania z postępów przedłożone przez państwa członkowskie na podstawie art. 15 ust. 1 AFIR i w stosownych przypadkach może wydać zalecenia, aby zapewnić osiągnięcie celów i wypełnianie zobowiązań określonych w AFIR. W terminie 6 miesięcy od otrzymania zaleceń, o których mowa powyżej, państwo członkowskie powiadamia Komisję, w jaki sposób zamierza wdrożyć te zalecenia, jeśli natomiast dane państwo członkowskie postanowi nie wdrażać zaleceń lub ich znacznej części, przedstawia Komisji uzasadnienie takiego działania.

Przepisy Rozporządzenia weszły w życie 12 października 2023 r. Ważne są jednak końcowe postanowienia AFIR. Zgodnie z nimi Rozporządzenie zacznie być stosowane dopiero od 13 kwietnia 2024 r. Do tego czasu podstawowym aktem regulującym sprawy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych pozostanie AFID.

***

Nowe wymagania, zwłaszcza w zakresie rozmieszczenia stacji tankowania wodoru, mogą być zbyt wygórowane dla niektórych państw członkowskich. Pamiętać trzeba, że technologie wodorowe nie są jeszcze aż tak rozpowszechnione jak chociażby rozwiązania stosowane w samochodach elektrycznych. W reakcji na przyjęcie i opublikowanie AFIR Minister Klimatu i Środowiska zakomunikował o podjęciu działań na rzecz łatwiejszego wdrożenia nowych obowiązków.

Propozycja rozmieszczania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania wodoru zawiera informacje o liczbie oraz dokładnej lokalizacji planowanych do wybudowania infrastruktury paliw alternatywnych w ciągu kilku najbliższych lat. Szczególną uwagę należy zwrócić na zamierzenia dotyczące stacji wodoru – na ten moment Minister Klimatu i Środowiska przewiduje wybudowanie 34 takich stacji, co przewyższa liczbę wskazaną w Polskiej Strategii Wodorowej.

Z treści ministerialnego komunikatu wynika, że powyższe plany stanowią jedynie propozycję będącą punktem wyjścia do dalszych rozmów, przede wszystkim z sektorem prywatnym. Celem dyskusji ma być wypracowanie modelu budowy kolejnych stacji tak, aby spełniać wymogi AFIR przy zapewnieniu dostatecznych szans na funkcjonowanie jednostek paliwowych w warunkach rynkowych.

Autorzy: r. pr. Tomasz Brzeziński, Aleksandra Walczak, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

Kluczowe unijne uzgodnienia dotyczące transportu

Aktualności, Energetyka, Gaz, Klimat, OZE, , , , Możliwość komentowania Kluczowe unijne uzgodnienia dotyczące transportu została wyłączona

Pod koniec zeszłego miesiąca europosłowie uzgodnili ze szwedzką prezydencją w Radzie Unii Europejskiej wiążące krajowe cele w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Wstępne porozumienie ma doprowadzić do szybszej rozbudowy infrastruktury ładującej lub umożliwiającej tankowanie paliw alternatywnych dla samochodów osobowych i ciężarowych, a nawet statków i samolotów, a tym samym do dekarbonizacji transportu.

Dodatkowo Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie ustanawiające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Nowe przepisy mają na celu ograniczenie emisji z transportu drogowego, który w największym stopniu przyczynia się do zanieczyszczeń powstających w transporcie.

Ambitniejsze priorytety w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych

Jednym z projektów zaprezentowanych w pakiecie Fit for 55była propozycja wprowadzenia rozporządzenia regulującego rozwój infrastruktury paliw alternatywnych. Docelowo ma ono zastąpić wciąż obowiązującą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID). Projektodawca rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wskazuje 3 cele, które ma zrealizować przyszła regulacja:

  • zapewnienie istnienia wystarczającej sieci infrastruktury do celów tankowania lub ładowania pojazdów drogowych i statków wykorzystujących paliwa alternatywne;
  • zapewnienie rozwiązań alternatywnych, by zacumowane statki i samoloty podczas postoju nie musiały używać silnika;
  • zagwarantowanie pełnej interoperacyjności w Unii Europejskiej oraz łatwej obsługi nowej infrastruktury.

AFIR ma zatem stanowić impuls do odważniejszych inwestycji w odnawialny transport, co ma dotyczyć zarówno producentów różnego rodzaju pojazdów, jak i ich potencjalnych użytkowników.

W tekście wstępnego porozumienia zachowano najważniejsze elementy projektu Komisji Europejskiej, tzn. kluczowe parametry ogólne, które będą mieć realny wpływ na klimat. Są to zwłaszcza:

  • ładowanie lekkich pojazdów elektrycznych – wymogi co do łącznej mocy, którą należy zapewnić zależnie od rozmiaru zarejestrowanej floty, i wymogi co do zasięgu punktów ładowania wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w latach 2025 i 2030;
  • ładowanie ciężkich pojazdów elektrycznych i tankowanie wodoru – wymogi co do zasięgu punktów ładowania i stacji tankowania wzdłuż sieci TEN-T w 2030 r. (w tym pierwsze wymogi w 2025 r. dla elektrycznych pojazdów ciężkich);
  • zasilanie energią elektryczną statków zacumowanych w porcie – wymogi na 2030 r.

W toku marcowych prac wypracowano kilka istotnych ustaleń. Modyfikacji uległy cele w zakresie tankowania odnawialnych paliw gazowych. Nowe wymogi dotyczą przede wszystkim wdrażania infrastruktury tankowania wodoru gazowego, ze szczególnym uwzględnieniem węzłów miejskich i multimodalnych, co ma się przełożyć na zmaksymalizowanie efektywności inwestowania w tego typu infrastrukturę. Negocjatorzy uzgodnili, że stacje wodoru powinny znajdować się co 200 km wzdłuż sieci TEN-T do 2031 r.

Gdy chodzi o cele dotyczące ładowania energii elektrycznej, europosłowie ustalili, że do 2026 r. strefy ładowania samochodów o mocy co najmniej 400 kW będą musiały być rozmieszczone co najmniej co 60 km wzdłuż bazowej sieci TEN-T, a moc wyjściowa sieci wzrośnie do 600 kW do 2028 r. Z kolei dla samochodów ciężarowych i autobusów ustalono odległość co 120 km, przy czym do 2028 r. stacje te powinny obejmować połowę głównych dróg Unii Europejskiej i mieć moc wyjściową od 1400 kW do 2800 kW w zależności od drogi. Powyższe uzupełni wymóg rozmieszczenia dwóch stacji ładowania samochodów ciężarowych na bezpiecznych parkingach (ma on obowiązywać od 2028 r.). Pamiętać trzeba, że rynek pojazdów ciężkich rządzi się swoją specyfiką. Aby można było w pełni uwzględnić spodziewane istotne zmiany technologiczne i rynkowe w sektorze pojazdów ciężkich, w tekście wstępnego porozumienia znalazł się zapis, zgodnie z którym w krótkim terminie przeglądowi zostaną poddane niektóre przepisy rozporządzenia, zaś w średnim terminie dokonany zostanie przegląd całości rozporządzenia.

Jeżeli chodzi o łatwość w obsłudze infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodoru, dostępne będą różne opcje płatności i wyświetlania cen. Użytkownicy samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi będą mogli płacić przy wykorzystaniu kart płatniczych, urządzeń bezdotykowych, a w niektórych przypadkach nawet przy wykorzystaniu kodów QR. Cena paliw będzie wyświetlana w przeliczeniu na kWh, na minuty na sesję lub na kilogramy. We wstępnym porozumieniu położono naciska na to, aby kwota zakupu paliwa była rozsądna, łatwa do porównania, transparentna oraz niedyskryminująca. Aby temu sprostać Komisja Europejska została zobowiązana do stworzenia unijnej bazy danych dotyczącej paliw alternatywnych. Dzięki niej od 2027 r. użytkownicy paliw będą mogli korzystać z łatwo dostępnej informacji nie tylko o cenie paliwa, ale także czasie oczekiwania do zatankowania/załadowania.

Wreszcie tekst uściśla obowiązki każdego z zaangażowanych podmiotów, umożliwia monitorowanie postępów, zapewnia należyte informacje użytkownikom i oferuje sektorowi wspólne normy i specyfikacje techniczne.

Czego należy się spodziewać w kolejnych tygodniach? Wstępne porozumienie musi zostać formalnie zatwierdzone przez Radę i Parlament Europejski. Jeśli chodzi o ten pierwszy organ, prezydencja szwedzka zamierza jak najszybciej przedłożyć tekst przedstawicielom państw członkowskich, aby można było go formalnie zatwierdzić na jednym z najbliższych posiedzeń.

Ograniczenie emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i dostawczych

Nie mniej istotny wpływ na sektor transportu mają mieć przepisy rozporządzenia w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii. Akt ten ma doprowadzić do docelowej redukcji emisji CO2 o:

  • 55% w przypadku nowych samochodów osobowych i o 50% w przypadku nowych samochodów dostawczych między 2030 a 2034 r. w porównaniu z poziomami z 2021 r.;
  • 100% w przypadku zarówno nowych samochodów osobowych, jak i nowych samochodów dostawczych od 2035 r.

Między 2025 a 2029 r. ma zostać wprowadzony mechanizm zachęt regulacyjnych dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych (ZLEV). W ramach ZLEV, jeżeli producent spełni określone poziomy odniesienia w zakresie sprzedaży pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, możliwe będzie złagodzenie docelowych poziomów emisji CO2. Wartość odniesienia ustalono na poziomie 25% dla samochodów osobowych i 17% dla samochodów dostawczych.

W rozporządzeniu zawarto także odniesienie do paliw niepowodujących emisji CO2 – po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja Europejska zdecydowała przedstawić wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie takimi paliwami zgodnie z prawem unijnym, poza normami dla parku pojazdów, oraz stosowanie do unijnego celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej.

Warto też wspomnieć, że rozporządzenie zawiera klauzulę przeglądową, która przewiduje, że w 2026 r. Komisja Europejska przeanalizuje postępy w realizacji celów redukcji emisji do 2035 r. oraz podejmie decyzję co do przeglądu przedmiotowego aktu. W ramach ewentualnej nowelizacji mają zostać uwzględnione zmiany technologiczne, w tym w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie opłacalnej i sprawiedliwej społecznie transformacji w kierunku zeroemisyjności.

Ponadto rozporządzenie zawiera inne przepisy, takie jak:

  • zmniejszenie limitu jednostek emisji przyznawanych producentom na ekoinnowacje, które w sposób możliwy do zweryfikowania zmniejszają emisje CO2 w ruchu drogowym, do maksymalnie 4 g/km rocznie między 2030 r. a końcem 2034 r. (obecnie: 7 g/km rocznie);
  • wspólna unijna metodyka oceny pełnego cyklu życia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE, a także zużywanych przez nie paliw i energii, którą to metodykę Komisja ma opracować do 2025 r.

Na koniec trzeba zaznaczyć, że w rozporządzeniu zachowano odstępstwo dla drobnych producentów do końca 2035 r.

Omawiane w tej części rozporządzenie znajduje się już na końcu drogi legislacyjnej. Jego przyjęcie przez Radę jest ostatnim etapem procedury decyzyjnej. Rozporządzenie ukaże się w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a jego przepisy wejdą w życie 20. dnia po publikacji.

***

Opisane wyżej zmiany powinny przełożyć się na zmniejszenie emisji CO2 zwłaszcza w transporcie drogowym. Część obserwatorów i interesariuszy uważa je jednak za zbyt daleko idące. Swoje zastrzeżenia co do ich treści zgłosiła kilka państw członkowskich, w tym Polska. Aby sprostać tym wymaganiom konieczne będzie nawiązanie ścisłej współpracy między sektorem publicznym i prywatnym. Stąd, poza wspomnianymi zachętami, można oczekiwać dodatkowych działań stymulujących ze strony państwa.

Autor: Marcel Krzanowski, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.