paliwa alternatywne

Kluczowe unijne uzgodnienia dotyczące transportu

Aktualności, Energetyka, Gaz, Klimat, OZE, , , , Możliwość komentowania Kluczowe unijne uzgodnienia dotyczące transportu została wyłączona

Pod koniec zeszłego miesiąca europosłowie uzgodnili ze szwedzką prezydencją w Radzie Unii Europejskiej wiążące krajowe cele w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Wstępne porozumienie ma doprowadzić do szybszej rozbudowy infrastruktury ładującej lub umożliwiającej tankowanie paliw alternatywnych dla samochodów osobowych i ciężarowych, a nawet statków i samolotów, a tym samym do dekarbonizacji transportu.

Dodatkowo Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie ustanawiające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Nowe przepisy mają na celu ograniczenie emisji z transportu drogowego, który w największym stopniu przyczynia się do zanieczyszczeń powstających w transporcie.

Ambitniejsze priorytety w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych

Jednym z projektów zaprezentowanych w pakiecie Fit for 55była propozycja wprowadzenia rozporządzenia regulującego rozwój infrastruktury paliw alternatywnych. Docelowo ma ono zastąpić wciąż obowiązującą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID). Projektodawca rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wskazuje 3 cele, które ma zrealizować przyszła regulacja:

  • zapewnienie istnienia wystarczającej sieci infrastruktury do celów tankowania lub ładowania pojazdów drogowych i statków wykorzystujących paliwa alternatywne;
  • zapewnienie rozwiązań alternatywnych, by zacumowane statki i samoloty podczas postoju nie musiały używać silnika;
  • zagwarantowanie pełnej interoperacyjności w Unii Europejskiej oraz łatwej obsługi nowej infrastruktury.

AFIR ma zatem stanowić impuls do odważniejszych inwestycji w odnawialny transport, co ma dotyczyć zarówno producentów różnego rodzaju pojazdów, jak i ich potencjalnych użytkowników.

W tekście wstępnego porozumienia zachowano najważniejsze elementy projektu Komisji Europejskiej, tzn. kluczowe parametry ogólne, które będą mieć realny wpływ na klimat. Są to zwłaszcza:

  • ładowanie lekkich pojazdów elektrycznych – wymogi co do łącznej mocy, którą należy zapewnić zależnie od rozmiaru zarejestrowanej floty, i wymogi co do zasięgu punktów ładowania wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w latach 2025 i 2030;
  • ładowanie ciężkich pojazdów elektrycznych i tankowanie wodoru – wymogi co do zasięgu punktów ładowania i stacji tankowania wzdłuż sieci TEN-T w 2030 r. (w tym pierwsze wymogi w 2025 r. dla elektrycznych pojazdów ciężkich);
  • zasilanie energią elektryczną statków zacumowanych w porcie – wymogi na 2030 r.

W toku marcowych prac wypracowano kilka istotnych ustaleń. Modyfikacji uległy cele w zakresie tankowania odnawialnych paliw gazowych. Nowe wymogi dotyczą przede wszystkim wdrażania infrastruktury tankowania wodoru gazowego, ze szczególnym uwzględnieniem węzłów miejskich i multimodalnych, co ma się przełożyć na zmaksymalizowanie efektywności inwestowania w tego typu infrastrukturę. Negocjatorzy uzgodnili, że stacje wodoru powinny znajdować się co 200 km wzdłuż sieci TEN-T do 2031 r.

Gdy chodzi o cele dotyczące ładowania energii elektrycznej, europosłowie ustalili, że do 2026 r. strefy ładowania samochodów o mocy co najmniej 400 kW będą musiały być rozmieszczone co najmniej co 60 km wzdłuż bazowej sieci TEN-T, a moc wyjściowa sieci wzrośnie do 600 kW do 2028 r. Z kolei dla samochodów ciężarowych i autobusów ustalono odległość co 120 km, przy czym do 2028 r. stacje te powinny obejmować połowę głównych dróg Unii Europejskiej i mieć moc wyjściową od 1400 kW do 2800 kW w zależności od drogi. Powyższe uzupełni wymóg rozmieszczenia dwóch stacji ładowania samochodów ciężarowych na bezpiecznych parkingach (ma on obowiązywać od 2028 r.). Pamiętać trzeba, że rynek pojazdów ciężkich rządzi się swoją specyfiką. Aby można było w pełni uwzględnić spodziewane istotne zmiany technologiczne i rynkowe w sektorze pojazdów ciężkich, w tekście wstępnego porozumienia znalazł się zapis, zgodnie z którym w krótkim terminie przeglądowi zostaną poddane niektóre przepisy rozporządzenia, zaś w średnim terminie dokonany zostanie przegląd całości rozporządzenia.

Jeżeli chodzi o łatwość w obsłudze infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodoru, dostępne będą różne opcje płatności i wyświetlania cen. Użytkownicy samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi będą mogli płacić przy wykorzystaniu kart płatniczych, urządzeń bezdotykowych, a w niektórych przypadkach nawet przy wykorzystaniu kodów QR. Cena paliw będzie wyświetlana w przeliczeniu na kWh, na minuty na sesję lub na kilogramy. We wstępnym porozumieniu położono naciska na to, aby kwota zakupu paliwa była rozsądna, łatwa do porównania, transparentna oraz niedyskryminująca. Aby temu sprostać Komisja Europejska została zobowiązana do stworzenia unijnej bazy danych dotyczącej paliw alternatywnych. Dzięki niej od 2027 r. użytkownicy paliw będą mogli korzystać z łatwo dostępnej informacji nie tylko o cenie paliwa, ale także czasie oczekiwania do zatankowania/załadowania.

Wreszcie tekst uściśla obowiązki każdego z zaangażowanych podmiotów, umożliwia monitorowanie postępów, zapewnia należyte informacje użytkownikom i oferuje sektorowi wspólne normy i specyfikacje techniczne.

Czego należy się spodziewać w kolejnych tygodniach? Wstępne porozumienie musi zostać formalnie zatwierdzone przez Radę i Parlament Europejski. Jeśli chodzi o ten pierwszy organ, prezydencja szwedzka zamierza jak najszybciej przedłożyć tekst przedstawicielom państw członkowskich, aby można było go formalnie zatwierdzić na jednym z najbliższych posiedzeń.

Ograniczenie emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i dostawczych

Nie mniej istotny wpływ na sektor transportu mają mieć przepisy rozporządzenia w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii. Akt ten ma doprowadzić do docelowej redukcji emisji CO2 o:

  • 55% w przypadku nowych samochodów osobowych i o 50% w przypadku nowych samochodów dostawczych między 2030 a 2034 r. w porównaniu z poziomami z 2021 r.;
  • 100% w przypadku zarówno nowych samochodów osobowych, jak i nowych samochodów dostawczych od 2035 r.

Między 2025 a 2029 r. ma zostać wprowadzony mechanizm zachęt regulacyjnych dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych (ZLEV). W ramach ZLEV, jeżeli producent spełni określone poziomy odniesienia w zakresie sprzedaży pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, możliwe będzie złagodzenie docelowych poziomów emisji CO2. Wartość odniesienia ustalono na poziomie 25% dla samochodów osobowych i 17% dla samochodów dostawczych.

W rozporządzeniu zawarto także odniesienie do paliw niepowodujących emisji CO2 – po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja Europejska zdecydowała przedstawić wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie takimi paliwami zgodnie z prawem unijnym, poza normami dla parku pojazdów, oraz stosowanie do unijnego celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej.

Warto też wspomnieć, że rozporządzenie zawiera klauzulę przeglądową, która przewiduje, że w 2026 r. Komisja Europejska przeanalizuje postępy w realizacji celów redukcji emisji do 2035 r. oraz podejmie decyzję co do przeglądu przedmiotowego aktu. W ramach ewentualnej nowelizacji mają zostać uwzględnione zmiany technologiczne, w tym w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie opłacalnej i sprawiedliwej społecznie transformacji w kierunku zeroemisyjności.

Ponadto rozporządzenie zawiera inne przepisy, takie jak:

  • zmniejszenie limitu jednostek emisji przyznawanych producentom na ekoinnowacje, które w sposób możliwy do zweryfikowania zmniejszają emisje CO2 w ruchu drogowym, do maksymalnie 4 g/km rocznie między 2030 r. a końcem 2034 r. (obecnie: 7 g/km rocznie);
  • wspólna unijna metodyka oceny pełnego cyklu życia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE, a także zużywanych przez nie paliw i energii, którą to metodykę Komisja ma opracować do 2025 r.

Na koniec trzeba zaznaczyć, że w rozporządzeniu zachowano odstępstwo dla drobnych producentów do końca 2035 r.

Omawiane w tej części rozporządzenie znajduje się już na końcu drogi legislacyjnej. Jego przyjęcie przez Radę jest ostatnim etapem procedury decyzyjnej. Rozporządzenie ukaże się w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a jego przepisy wejdą w życie 20. dnia po publikacji.

***

Opisane wyżej zmiany powinny przełożyć się na zmniejszenie emisji CO2 zwłaszcza w transporcie drogowym. Część obserwatorów i interesariuszy uważa je jednak za zbyt daleko idące. Swoje zastrzeżenia co do ich treści zgłosiła kilka państw członkowskich, w tym Polska. Aby sprostać tym wymaganiom konieczne będzie nawiązanie ścisłej współpracy między sektorem publicznym i prywatnym. Stąd, poza wspomnianymi zachętami, można oczekiwać dodatkowych działań stymulujących ze strony państwa.

Autor: Marcel Krzanowski, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

Fit for 55, czyli propozycje wdrożenia nowych celów redukcyjnych UE

Aktualności, Budownictwo, Energetyka, Klimat, Środowisko, , , , , , , , , , , , , , , , , , Możliwość komentowania Fit for 55, czyli propozycje wdrożenia nowych celów redukcyjnych UE została wyłączona

Fit for 55

Komisja Europejska przyjęła komunikat Fit for 55, mający na celu dostosowanie polityki unijnej do  obniżenia emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 procent do 2030 r., w stosunku do poziomu z 1990 r. Fit for 55 stanowi konsekwencje przyjęcia w 2019 r. Europejskiego Zielonego Ładu oraz zaakceptowanego rok później przez wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej, wspomnianego zwiększonego celu redukcji emisji o 55% do 2030 r.  

Wśród przyjętych założeń przewidziano, m.in.:

  • reformę systemu handlu emisjami EU ETS;
  • propozycję mechanizmu dostosowania śladu węglowego na granicy (CBAM);
  • rewizję dyrektywy o wykorzystaniu infrastruktury paliw alternatywnych;
  • zmiany w dyrektywie o odnawialnych źródłach energii;
  • rewizję regulacji o podziale obciążeń (ESR);
  • rewizję dyrektywy o opodatkowaniu energetyki;
  • rozwiązania na rzecz walki z emisjami metanu;
  • rewizję regulacji dot. standardów emisji CO2 w samochodach pasażerskich i lekkich pojazdach komercyjnych.

Infrastruktura paliw alternatywnych

Jednym z filarów pakietu Fit for 55 jest projekt rozporządzenia w sprawie wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych oraz uchylającego Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE.

Zmiany regulacji w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych stanowią wyraz dążeń Unii Europejskiej do zredukowania emisji CO2. Powyższemu celowi służyć ma m.in. dostosowanie infrastruktury do rosnącego użycia paliw odnawialnych i niskoemisyjnych.

Komisja Europejska zawarła w projekcie, zobowiązanie dla każdego państwa członkowskiego do przygotowania i przesłania do 1 stycznia 2024 r. Komisji projektu krajowych ram polityki rozwoju rynku w zakresie paliw alternatywnych w sektorze transportu oraz rozmieszczenie odpowiedniej infrastruktury. Krajowe ramy polityki mają zawierać m.in. ocenę obecnego stanu i możliwości przyszłego rozwoju

Projekt rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych ma ponadto wpływać korzystnie na powstawanie infrastruktury tankowania wodoru. W projekcie przewidziano przepisy mające na celu zapewnienie minimalnej ilość ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru dedykowanych do pojazdów ciężarowych i pojazdów lekkich w sieci bazowej i kompleksowej TEN-T. Zgodnie z założeniami projektu, co 150 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T oraz w każdym węźle miejskim dostępna ma być jedna stacja paliw.

System ETS

Kolejny istotny element przewidziany w pakiecie to projekt zmiany dyrektywy 2003/87/WE ustanawiającej system handlu uprawnieniami emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej oraz decyzji (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami emisji gazów cieplarnianych.

Jako cele zmiany dyrektywy 2003/87/WE oraz decyzji 2015/1814 Komisja Europejska wskazała przede wszystkim:  

  • wzmocnienie systemu EU ETS w jego obecnym zakresie w celu zapewnienia odpowiednich wkładów w ogólny cel wynoszący co najmniej – 55 % emisji gazów cieplarnianych w porównaniu z 1990 r.;
  • zapewnienie ciągłej, skutecznej ochrony sektorów narażonych na znaczne ryzyko wycieku emisji przy jednoczesnym zachęcaniu do stosowania technologii niskoemisyjnych;
  • dokonanie przeglądu wykorzystania przychodów ze sprzedaży aukcyjnej oraz wielkości i funkcjonowania finansowania niskoemisyjnych mechanizmów;
  • przegląd systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 z transportu morskiego w    celu uwzględnienia jego włączenia w EU ETS.

W komunikacie Ministerstwa Klimatu i Środowiska dotyczącym pakietu Fit for 55 za korzystne dla Polski, uznano w m.in. poniższe rozwiązania dot. systemu ETS:

  • zachowanie elementów redystrybucyjnych w ETS w postaci puli solidarnościowej oraz zwiększenie Funduszu Modernizacyjnego;
  • zachowanie darmowych uprawnień w systemie ETS;
  • zachowanie kryteriów dla podziału zobowiązań państw członkowskich w zakresie sektorów nie objętych system handlu emisjami.

Zaproponowany unijny system handlu emisjami odnosi się także do produkcji wodoru. Ma on objąć w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji produkcję wodoru za pomocą elektrolizerów

Wodór

Jako jeden z istotnych czynników mających umożliwić ograniczenie emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% do 2030 r. Komisja Europejska wskazała wykorzystanie innowacyjnych nośników energii m.in. wodoru pochodzącego w szczególności z energii odnawialnej. Zgodnie z założeniami przedstawionymi w pakiecie, wodór może być stosowany jako paliwo, nośnik energii lub surowiec.
W konsekwencji, jego zastosowanie może zmniejszyć emisje w sektorach, w których ich ograniczenie jest szczególnie problematyczne tj. w przemyśle oraz w transporcie.

Wśród celów szczegółowych w powyższym zakresie Komisja Europejska wskazała powstanie 40 GW odnawialnych elektrolizerów wodoru do 2030 r.  oraz produkcję 10 milionów ton odnawialnego wodoru.

Pakiet Fit for 55 jest określany mianem największej w historii Unii Europejskiej reformy klimatyczno-energetycznej. Zdaniem Komisji Europejskiej ma on przypieczętować pozycję UE jako światowego lidera w podejmowaniu działań na rzecz przeciwdziałania zmianie klimatu. Publikacja pakietu z pewnością otworzy dyskusję nad ostatecznym sposobem realizacji celu redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 procent do 2030 r. w stosunku do poziomu z 1990 r.

Autorka: Daria Pajdowska, Kancelaria Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

Zmiany w Dyrektywie w sprawie opodatkowania nośników energii

Aktualności, Energetyka, Klimat, , , , , Możliwość komentowania Zmiany w Dyrektywie w sprawie opodatkowania nośników energii została wyłączona

W 2003 roku weszła w życie Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej („Dyrektywa”). Zgodnie z jej założeniami, państwa członkowskie zostały zobowiązane do nałożenia podatków na produkty energetyczne i energię elektryczną według zasad określonych w tym dokumencie.

Od czasu przyjęcia w 2003 roku zapisów Dyrektywy, europejski rynek energii i stosowane technologie uległy znaczącym zmianom podobnie jak same ramy unijnych regulacji w zakresie energii i klimatu, co zostało zaprezentowane w dokumencie pt. The European Green Deal, tj. Europejskim Zielonym Ładzie. Zgodnie ze stanowiskiem prezentowanym przez organy unijne, założeniom Europejskiego Zielonego Ładu powinny towarzyszyć określone na odpowiednim poziomie podatki, których wysokość stanowiłaby istotny sygnał cenowy, który mógłby dostarczać odpowiednie zachęty dla prowadzenia zrównoważonych praktyk wśród producentów, użytkowników i konsumentów. Z tego też względu, konieczne jest dokonanie przeglądu Dyrektywy, której zmiana stanowi immanentny element reform przepisów mających doprowadzić do osiągnięcia założeń Europejskiego Zielonego Ładu.

Obecnie trwają konsultacje, których celem jest rozwiązanie kilku kluczowych problemów. Przede wszystkim, przegląd Dyrektywy ma doprowadzić do dostosowania obecnego poziomu opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej do polityki unijnej w zakresie energii i klimatu tak, aby przyczynić się do osiągnięcia celów wyznaczonych na 2030 rok oraz neutralności klimatycznej do 2050 roku, zgodnie z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu.

W drugiej kolejności zmiana przepisów Dyrektywy ma doprowadzić do zachowania spójności unijnego rynku wewnętrznego poprzez aktualizację zakresu i struktury stawek oraz racjonalizację fakultatywnie stosowanych zwolnień i obniżek podatkowych na gruncie krajowym.

Zgodnie z zaprezentowanym stanowiskiem Komisji Europejskiej, obecnie dostrzegalny jest wysoki poziom zróżnicowania krajowych stawek podatkowych dla paliw kopalnych oraz stosowanych zwolnień i obniżek podatkowych uzasadnianych koniecznością ochrony konkurencyjności przemysłu i gospodarki państw członkowskich UE. Zdaniem Komisji, szeroki zakres stosowanych ulg stanowi w rzeczywistości formę dopłat do dalszego utrzymywania przemysłu opartego na paliwach kopalnych, co jest niezgodne z celami Europejskiego Zielonego Ładu, a w konsekwencji, wymaga rewizji.

Konieczność dokonania rewizji w ww. zakresie przede wszystkim związana jest bezpośrednio z faktem, iż stopień wykorzystania paliw kopalnych jest szczególnie wysoki w sektorze lotnictwa i transportu morskiego, które są zwolnione z opodatkowania w zakresie energii, podczas gdy całkowicie odmienna sytuacja ma miejsce w przypadku transportu lądowego, co zwiększa poziom fragmentaryzacji rynku i zakłóca możliwość utrzymania równych szans we wszystkich sektorach gospodarki.

Zdaniem organów unijnych, konieczne jest dostosowanie założeń Dyrektywy do obecnych celów polityki unijnej, w szczególności unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, zapisów dyrektywy ws. odnawialnych źródeł energii i dyrektywy ws. efektywności energetycznej. Dyrektywa w obecnym brzmieniu nie promuje paliw alternatywnych oraz zakładanego poziomu redukcji emisji gazów cieplarnianych i podejmowanych działań w kierunku osiągnięcia efektywności energetycznej. Co więcej, Dyrektywa w obecnym brzmieniu nie zapewnia wystarczających zachęt do inwestowania w nowe technologie oparte na paliwach alternatywnych.

Przede wszystkim jednak, rewizja Dyrektywy jest konieczna z uwagi na fakt, że stosowane dotąd minimalne stawki podatkowe utraciły swoją dotychczasową skuteczność. Wobec braku mechanizmu indeksacji ich rzeczywista wartość z czasem uległa erozji i nie mają już znaczącego wpływu na stawki krajowe, ponieważ zdecydowana większość państw członkowskich opodatkowuje większość produktów energetycznych.

Projekt ustawy o elektromobilności

Aktualności, Energetyka, Klimat, , , , , , , , , Możliwość komentowania Projekt ustawy o elektromobilności została wyłączona

W związku z zakończeniem konsultacji publicznych projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, opublikowano nową wersję projektu tej ustawy z dnia 13 października 2017 r. Niniejszy artykuł otwiera serię publikacji związanych z projektem ustawy o elektromobilności.

Paliwa alternatywne w transporcie to paliwa lub źródła energii, które służą przynajmniej częściowo jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do wzrostu neutralności klimatycznej transportu oraz poprawy ekologiczności sektora transportu. Są to m.in. energia elektryczna, wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz zimny (LNG), gaz płynny (LPG). W projektowanej ustawie zaproponowano rozwiązania, które służyć mają rozwojowi infrastruktury paliw alternatywnych i zachęcaniu konsumentów do zakupu pojazdów napędzanych tymi paliwami.

Projektowana ustawa o elektromobilności ma na celu określenie zasad rozwoju i funkcjonowania infrastruktury do wykorzystania kluczowych paliw alternatywnych w transporcie, w tym infrastruktury użytkowanej w publicznym transporcie zbiorowym, obowiązki podmiotów publicznych związane z rozwojem rynku elektromobilności, obowiązki informacyjne w zakresie paliw alternatywnych, warunki funkcjonowania stref niskoemisyjnego transportu oraz zasady tworzenia i treść Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Projekt ustawy transponuje do polskiego porządku prawnego Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Jednym z najistotniejszych założeń projektu jest określenie ścieżki rozwoju i budowy ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz punktów tankowania gazu ziemnego. Można zauważyć, że ustawodawca wprowadza różne podejście w stosunku do infrastruktury przeznaczonej do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury przeznaczonej dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym.

W ramach najbardziej istotnych różnic należy wymienić sposób rozwoju infrastruktury do ładowania ww. pojazdów. W przypadku pojazdów elektrycznych w okresie lat 2019-2020 infrastruktura ta ma być rozwijana w oparciu o zasady rynkowe, a podmioty zainteresowane inwestycjami w tę infrastrukturę będą mogły starać się o wsparcie z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu; dopiero w przypadku nieosiągnięcia do roku 2020 minimalnej, przewidzianej w art. 58 projektu ustawy, liczby punktów do ładowania pojazdów, za ich budowę będzie odpowiadał operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego (OSDe). Natomiast w przypadku infrastruktury przewidzianej dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym, podmiotem zobowiązanym do jej zapewnienia będzie od początku operator systemu dystrybucyjnego gazowego (OSDg), którego obowiązkiem będzie między innymi wybudowanie tej infrastruktury. Przewiduje się utworzenie „sieci bazowej” infrastruktury stacji gazu ziemnego, która ograniczać się będzie do gmin spełniających warunki wskazane w ustawie. Wskazana różnica, polegająca na tym, że rozwój infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych będzie się opierał, w przeciwieństwie do rozwoju infrastruktury stacji gazu ziemnego, na zasadach rynkowych, wynika ze specyfiki rynku gazu ziemnego wykorzystywanego w transporcie, tj. z niewielkiej liczby pojazdów i niewielkiego zainteresowania inwestorów dla budowy odpowiedniej infrastruktury. Jednak wykorzystanie gazu ziemnego w transporcie może być opłacalne ekonomicznie, szczególnie w przypadku transportu zbiorowego pasażerskiego czy przy transporcie towarów, stąd plany rozwoju takiej sieci.

Projekt ustawy przewiduje także szereg innych obowiązków, którymi obarczeni zostaną OSDe oraz OSDg, a także innych podmiotów publicznych takich jak Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Nowe obowiązki nałożone zostaną także na jednostki samorządu terytorialnego.

Zachęcamy do śledzenia kolejnych artykułów dotyczących projektu ustawy o elektromobilności, które publikowane będą na Portalu.

Autor: radca prawny Paweł Kuliński, Dagmara Dragan, Wawrzynowicz i Wspólnicy Sp.k.

Czasopismo Portal Zamówienia.org.pl ISSN 2544-1825