Ostatnimi czasy można zauważyć wzrost zainteresowania wodorem jako bezemisyjnym paliwem mogącym zasilać, zarówno pojazdy indywidualne, jak i całe tabory komunikacji miejskiej. Aby doprowadzić do zmiany preferencji w wyborze zasilania samochodu, konieczne jest stworzenie warunków pozwalających na uznanie, że dane paliwo jest nie tylko przyjazne środowisku naturalnemu, ale i dostępne.
Z takiego założenia wychodzi także Komisja Europejska, która zainicjowała przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę rozporządzenia (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (Dz. U. UE. L. z 2023 r. Nr 234, str. 1, AFIR). Akt ten, który ma zastąpić dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. U. UE. L. z 2014 r. Nr 307, str. 1 z późn. zm.), nakłada na państwa członkowskie konieczność szybkiej rozbudowy stacji ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych, w tym stacji tankowania wodoru.
AFIR jako impuls do rozwoju stacji tankowania wodoru
Co prawda, AFIR nie jest jeszcze bezpośrednio stosowane, jednak przepisy wynikającego z tego aktu już teraz są brane pod uwagę m.in. w postępowaniach przetargowych na dzierżawę Miejsc Obsługi Pasażerów przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Na zmiany wynikające z AFIR zareagował także Minister Klimatu i Środowiska, publikując propozycję rozmieszczania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania wodoru. Nie może to dziwić, gdyż AFIR stawia przed państwami członkowskimi liczne wyzwania infrastrukturalne, co dotyczy także stacji tankowania wodoru.
Przepis art. 6 ust. 1 AFIR zobowiązuje państwa członkowskie do uruchomienia do 31 grudnia 2030 r. minimalnej liczby ogólnodostępnych stacji wodoru. W tym celu państwa te zapewniają, aby do tego dnia wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km, pojawiły się ogólnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień oraz wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów.
Uzupełnienie wymagają dwie kwestie. Po pierwsze, gdy posługujemy się sformułowaniem „wzdłuż (bazowej/kompleksowej) sieci TEN-T, mamy na myśli, zgodnie z art. 2 pkt 3 AFIR, że stacje powinny się one znajdować przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T. Po drugie, sieć bazowa TEN-T to te części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju transeuropejskiego sieci transportowej, co wynika z art. 6 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz. U. UE. L. z 2013 r. Nr 348, str. 1 z późn. zm., Rozporządzenie TEN-T). „Sieć kompleksowa” to z kolei nazwa zarezerwowana dla wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur transportowych transeuropejskiej sieci transportowej, jak również środków wspierających efektywne i zrównoważone z punktu widzenia społecznego i środowiskowego wykorzystywanie tej infrastruktury, zgodnie z art. 6 ust. 2 Rozporządzenia TEN-T.
Przepis art. 6 ust. 1 AFIR stanowi także, że do końca 2030 r. państwa członkowie powinny zapewnić, aby „w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru”. Jak wynika z art. 3 lit. p Rozporządzenia TEN-T, węzłami miejskimi są obszary miejskie, w których „schodzą się” różne rodzaje infrastruktury (drogowej, lotniczej, morskiej). W Polsce takie węzły są zlokalizowane w: Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Łodzi, Poznaniu, Szczecinie, Warszawie i Wrocławiu. Przepis ten dodatkowo zaleca państwom członkowskim przeprowadzenie analizy w celu określenia najlepszego miejsca dla takich stacji. W ramach tej analizy powinno się rozważyć możliwość umieszczenia stacji w ośrodkach multimodalnych, gdzie wodór mógłby być dostarczany także dla innych środków transportu.
Podstawowe regulacje procesu inwestycyjno-budowlanego w ustawie EPA
Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 875 z późn. zm., ustawa EPA) definiuje podstawowe pojęcia związane z transportem wodorowym, w tym pojęcie stacji tankowania wodoru. Zgodnie z art. 2 pkt 27a ustawy EPA stacja wodoru to zespół urządzeń, w tym punkt tankowania wodoru wraz z niezbędną infrastrukturą pomocniczą oraz zbiornikami magazynowymi, służący do tankowania wodoru. Za punkt tankowania wodoru, jak wynika z art. 2 pkt 21a ustawy EPA, należy z kolei uznawać urządzenie służące do zaopatrywania w wodór pojazdów napędzanych wodorem, w celu napędu silników tych pojazdów.
Ustawa EPA jest kompleksowym aktem prawnym, który dotyczy zarówno działań poprzedzających rozpoczęcie robót budowlanych, jak i sposobu faktycznego korzystania z infrastruktury paliw alternatywnych. W tym pierwszym zakresie można wspomnieć o kilku przepisach, z których skorzystanie zaleca się jeszcze przed uzyskaniem decyzji o pozwoleniu na budowę (pozwolenie na budowę).
Jak wynika z art. 29b ust. 1 ustawy EPA przed przystąpieniem do budowy stacji wodoru inwestor może wystąpić z wnioskiem do Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego (Prezes UDT), a w przypadku stacji wodoru zainstalowanych na obszarach kolejowych, bocznicach kolejowych, na terenie portów i przystani morskich oraz żeglugi śródlądowej – do Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, o opinię w zakresie zgodności dokumentacji technicznej projektowanej stacji wodoru z wymaganiami technicznymi określonymi w art. 29a ustawy EPA oraz w przepisach wydanych na podstawie art. 29d ustawy EPA – obecnie chodzi o przepisy rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 7 października 2022 r. w sprawie szczegółowych wymagań technicznych dla stacji wodoru (Dz. U. z 2022 r. poz. 2158). Opinię taką Prezes UDT wydaje w terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku, co następuje odpłatnie (art. 29b ust. 2 i 3 ustawy EPA). Wystąpienie o opinię jest o tyle korzystne, że daje inwestorowi spokój przed dalszymi etapami całego procesu, w szczególności obowiązkowym badaniem Prezesa UDT, które musi nastąpić przed oddaniem stacji do eksploatacji.
Rodzaje stacji tankowania wodoru a podstawowe pojęcia Prawa budowlanego
Stacje tankowania wodoru można podzielić na dwie podstawowe kategorie, czyli stacje „stacjonarne” (zwykłe stacje paliw) oraz mobilne (zespół urządzeń służących do tankowania wodoru, które mogą być przeniesione z jednego miejsca do innego). Wśród stacji mobilnych można z kolei wyróżnić dwie podkategorie, czyli stacje kołowe (aparatura do tankowania znajduje się na swego rodzaju naczepie) i kontenerowe (aparatura ta znajduje się w przenośnym kontenerze). Analizując powyższe rodzaje obiektów z perspektywy podstawowych pojęć ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 682 z późn. zm., Prawo budowlane) bez problemu można stwierdzić, że stacje „stacjonarne stanowią obiekty budowlane w rozumieniu art. 3 pkt 1.Problem z kwalifikacją pojawia się w przypadku stacji mobilnych.
Mobilne stacje kołowe, w odróżnieniu od mobilnych stacji kontenerowych, charakteryzują się tym, że praktycznie bez żadnych zmian mogą zostać przyłączone do pojazdu silnikowego, aby później poruszać się po drogach. Cecha ta powoduje, że w świetle przepisu art. 2 pkt 50 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 z późn. zm.) mobilne stacje kołowe należy uznawać za przyczepy, czyli pojazdy bez silnika, przystosowane do łączenia ich z innym pojazdami. Pojazdem zaś, zgodnie z art. 2 pkt 31 tej ustawy, jest środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszyna lub urządzenie do tego przystosowane, z wyjątkiem urządzenia wspomagającego ruch.
Wykładnia przepisów Prawa budowlanego pozwala stwierdzić, że okoliczność przystosowania do poruszania się po drogach publicznych nie wyklucza możliwości uznania danego obiektu za obiekt budowlany. W odróżnieniu chociażby od pojęcia budynku (art. 3 pkt 2 Prawa budowlanego), obiekt budowlany nie musi być trwale związany z gruntem. Z kolei pojęcie tymczasowego obiektu budowlanego, którego definicję legalną zawarto w art. 3 pkt 5 Prawa budowlanego, obejmuje obiekty przewidziane do przeniesienia bądź niezwiązane trwale z gruntem.
Stanowisko to znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądów administracyjnych, które mierzyły się z tym, jak zakwalifikować przyczepy, które po odpowiednich zmianach mogły służyć do (stacjonarnego) świadczenia usług handlowych (np. gastronomicznych). Przewagę uzyskuje pogląd, zgodnie z którym przyczepa może zostać uznana za tymczasowy obiekt budowlany, jeżeli przemawiają za tym jej cechy funkcjonalne i faktyczny sposób wykorzystania[1]. Gdy analiza cech funkcjonalnych, konstrukcji badanego przedmiotu oraz faktycznego wykorzystania wykaże, że nie różni się on niczym od standardowej odmiany takiego przedmiotu, która jednak nie może poruszać się po drogach, wówczas powinnyśmy mieć do czynienia z tymczasowym obiektem budowlanym. Jak w jedynym ze swoich wyroków wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu, w tego typu przypadkach zarejestrowanie przyczepy stanowi jedynie jej dodatkową cechę, istniejącą z woli jej właściciela, która umożliwia legalne poruszanie się po drogach publicznych[2]. Potencjalny sposób przemieszczania różni sporny obiekt od innych tego typu obiektów „stacjonarnych”, jednak cecha ta w żaden sposób nie wpływa na realizację podstawowej funkcji[3].
Mobilną stację kołową można zatem uznać za tymczasowy obiekt budowlany w rozumieniu art. 3 pkt 5 Prawa budowlanego, przy czym determinującym czynnikiem jest w tym przypadku to, że stacje te nie mają stałego połączenia z gruntem. Przepis art. 3 pkt 5 Prawa budowlanego wyróżnia bowiem dwa rodzaje tymczasowych obiektów budowlanych, tj. obiekty budowlane przeznaczone do czasowego użytkowania w okresie krótszym od ich trwałości technicznej, przewidziane do przeniesienia w inne miejsce lub do rozbiórki oraz obiekty budowlane niepołączone trwale z gruntem.
Powyższe ustalenia są aktualne także w odniesieniu do drugiego rodzaju mobilnych stacji tankowania wodoru z jednym zastrzeżeniem. Mobilne stacje kontenerowe także stanowią tymczasowe obiekty budowlane, jednak czynnikiem determinującym jest w tym przypadku brak trwałego połączenia z gruntem.
Reglamentacja podjęcia robót budowlanych
Zakwalifikowanie jako tymczasowy obiekt budowlany nie jest bez znaczenia w kontekście reglamentacji podjęcia robót budowlanych. Otóż zasadą jest, zgodnie z art. 28 ust. 1 Prawa budowlanego, że roboty budowlane można rozpocząć jedynie na podstawie pozwolenia na budowę. Przepisy art. 29-31 Prawa budowlanego przewidują od tej zasady liczne wyjątki.
Jednym z nich jest budowa tymczasowych obiektów budowlanych niepołączonych trwale z gruntem i przewidzianych do rozbiórki lub przeniesienia w inne miejsce – w terminie określonym w zgłoszeniu, ale nie później niż przed upływem 180 dni od dnia rozpoczęcia budowy określonego w zgłoszeniu (art. 29 ust. 1 pkt 7 Prawa budowlanego).
Zatem zarówno mobilne stacje kołowe, jak i mobilne stacje kontenerowe, przy spełnieniu powyższych warunków, mogą zostać zwolnione z obowiązku uzyskania pozwolenia na budowę na rzecz dokonania zgłoszenia. W takim zakresie, w jakim mobilne stacje kołowe i mobilne stacje kontenerowe nie odpowiadają tym wymaganiom, a więc w sytuacjach, gdy inwestor nie przewiduje ich rozbiórki lub przeniesienia we wskazanym terminie (co będzie miało miejsce najprawdopodobniej w większości przypadków), wówczas konieczne jest uzyskanie pozwolenia na budowę. Inaczej jest w przypadku stacji „stacjonarnych”, w stosunku do których za każdym razem inwestor będzie potrzebował pozwolenia na budowę.
Autorzy: r.pr. Tomasz Brzeziński, Marcel Krzanowski, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.
[1] Por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 grudnia 2012 r., sygn. akt II OSK 1389/11, a także wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z 17 sierpnia 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 382/16 oraz 14 lutego 2018 r., sygn. akt II SA/Gl 1172/17.
[2] Por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z 13 kwietnia 2010 r., sygn. akt II SA/Wr 574/09.
[3] Tamże.