elektromobilność

Strefy czystego transportu – wyzwania, przyszłość

Aktualności, Energetyka, , , , , Możliwość komentowania Strefy czystego transportu – wyzwania, przyszłość została wyłączona

Ustawa z dnia 21 listopada 2024 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2024 r poz. 1853, Nowelizacja) dotyczy zmniejszenia ilości szkodliwych emisji pochodzących z transportu poprzez rozwój zeroemisyjnego transportu zbiorowego jak również wprowadzenia obowiązku tworzenia stref czystego transportu.

Wprowadza ona zmiany do ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 875 z późn. zm., Ustawa). Prezydent podpisał Nowelizację w dniu 12 grudnia 2024 r., a jej przepisy weszły w życie 31 grudnia 2024 r. Przedstawione w projekcie zmiany zostały już przez nas opisane w artykule „Co ze strefami czystego transportu?”.

Obowiązujące przepisy

Kwestie stref czystego transportu poruszono w art. 39 Ustawy, jako możliwość dla gmin w celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu zarówno na ludzi jak i środowisko. Strefa ta obejmowała drogi na terenie danej gminy, których była zarządcą i powodowała zakaz wjazdu samochodów innych niż elektryczne, wodorowe czy napędzane gazem ziemnym. Zakaz ten nie obejmował pojazdów policyjnych, zarządu dróg, sił zbrojnych czy też autobusów szkolnych i zeroemisyjnych. Przy czym warto podkreślić, że rada gminy ustanawiając taką strefę może ustanowić dodatkowe wyłączenia zarówno podmiotowe jak i przedmiotowe od zakazu wjazdu.

Wprowadzenie obowiązku dotyczącego tworzenia stref czystego transportu

Nowelizacja w art. 1 pkt 7 zmieniającym art. 39 Ustawy wprowadza obowiązek tworzenia stref czystego transportu wyłącznie w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których, zgodnie z danymi Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, zostanie odnotowane przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu dwutlenku azotu (NO2) – obecnie, według danych za 2023 r. obowiązkiem tym objęte zostaną 4 polskie miasta: Warszawa, Kraków, Wrocław oraz Katowice.

Strefy te mają na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń, związanych z ruchem pojazdów. Sektor transportowy odpowiada za 4,7% tych emisji, a także za 37% emisji tlenków azotu (NOx), które przyczyniają się do zawałów serca, udarów mózgu, zatorowości płucnej i migotania przedsionków serca.

Nowelizacja zakłada możliwość podjęcia uchwały o zniesieniu strefy czystego transportu, w przypadku, gdy na terenie miasta przez 3 kolejne lata nie zostaną odnotowane przekroczenia dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń w powietrzu.

Rada gminy może określić wyjątki, umożliwiając czasowy, jednak nie dłuższy niż 3 lata od dnia ustanowienia strefy, wjazd do stref pojazdów niezgodnych z wymogami, pod warunkiem uiszczenia opłaty (art. 39 ust. 5).

Zakup wyłącznie autobusów zeroemisyjnych

Zgodnie z art. 1 pkt 3 Nowelizacji, gminy z miastami powyżej 100 000 mieszkańców zostały zobowiązane do nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych na potrzeby obsługi komunikacji miejskiej. Obowiązek ten dotyczy zakupów realizowanych w formie umowy sprzedaży, leasingu, najmu lub dzierżawy, co ma na celu wspieranie transformacji transportu publicznego w kierunku bardziej ekologicznych rozwiązań.

Jednocześnie, jak przewiduje art. 36 pkt 3 Ustawy, wprowadzono wyjątki od tego obowiązku. Wyjątki dotyczą sytuacji, w których przewozy wykraczają poza granice administracyjne miasta, w którym liczba mieszkańców przekracza 100 000 lub których organizatorem jest gmina z liczbą mieszkańców większą niż 100 000, realizowane na terenie gmin o liczbie mieszkańców mniejszej niż 100 000.

Rozwiązanie to ma uwzględnić specyfikę przewozów międzygminnych i uniknąć nadmiernych obciążeń finansowych dla mniejszych jednostek administracyjnych. Podkreślić jednak należy iż zgodnie z przewidzianym vacatio legis art. 1 pkt 3 wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2026 r.

Minimalne progi udziału pojazdów elektrycznych, zeroemisyjnych, napędzanych gazem ziemnym lub biometanem

Według zmienianego art. 34 ust. 1 Ustawy, organy administracji państwowej zapewniają, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów samochodowych wynosił co najmniej 22 %, wcześniej było to co najmniej 50%.

Zgodnie z art. 1 pkt 2 Nowelizacji, zmniejszono minimalny udział pojazdów elektrycznych w jednostkach samorządu terytorialnego powyżej 50 000 mieszkańców na 22%. Poprzednio wymagano, aby co najmniej 30% floty użytkowanych pojazdów było elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym.

Na mocy art. 1 pkt 3 Nowelizacji, zrezygnowano z określania minimalnego progu udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem w komunikacji miejskiej. Gminy te mogą wykorzystywać takie autobusy w sposób „częściowy”, co daje większą elastyczność przy planowaniu floty.

Na podstawie art. 1 pkt 5 Nowelizacji, uchylono art. 37 Ustawy, który nakładał na JST obowiązek sporządzania co trzy lata analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych.

Raportowanie

Nowelizacja wprowadza nowe obowiązki raportowania (art. 1 pkt 6 Nowelizacji, zmieniający art. 38 Ustawy). JST oraz naczelne i centralne organy administracji państwowej mają obowiązek do dnia 31 stycznia każdego roku raportować ministrowi właściwemu do spraw energii oraz ministrowi właściwemu do spraw klimatu o liczbie pojazdów elektrycznych we flocie według stanu na dzień 31 grudnia roku poprzedzającego przekazanie tej informacji.

Natomiast gminy powyżej 50 000 co roku do dnia 31 stycznia mają przekazać wspomnianym ministrom  informację o liczbie autobusów we flocie, z uwzględnieniem liczby oraz udziału procentowego autobusów zeroemisyjnych oraz autobusów napędzanych gazem ziemnym pochodzącym z biometanu, według stanu na dzień 31 grudnia roku poprzedzającego przekazanie tej informacji.

Autorzy: Dominika Frydryczak, r. pr. Maciej Grabek, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

Nowelizacja ustawy o elektromobilności. Co ze strefami czystego transportu?

Aktualności, Elektroenergetyka, Energetyka, Gaz, Klimat, Orzecznictwo, OZE, Samorządy, , , , , , , , Możliwość komentowania Nowelizacja ustawy o elektromobilności. Co ze strefami czystego transportu? została wyłączona

5 lipca 2024 roku w wykazie Rządowego Centrum Legislacji (RCL) pojawił się nowy projekt nowelizacji ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 875 z późn. zm., Ustawa). Projekt do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów wpisany został pod numerem UD52 (projekt lub UD52). Nakłada on obowiązek nabywania przez miasta powyżej 100 000 mieszkańców, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię oraz podmioty dokonujące przewozów na tym obszarze wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych.

Uzasadnienie potrzeby regulacji emisji zanieczyszczeń powietrza w Polsce

W uzasadnieniu do projektu UD52 wskazuje się, że zanieczyszczenie powietrza w Polsce stanowi poważny problem, którego głównymi źródłami są emisje z sektora transportu oraz ogrzewanie domostw starymi piecami. Szczególnie w miastach z intensywnym ruchem drogowym, problem ten jest najbardziej dotkliwy.

Transport to jedyny sektor w Unii Europejskiej, gdzie emisje gazów cieplarnianych wzrosły o 33,5% w latach 1990-2019. W Polsce, wpływ smogu na zdrowie jest znaczący, prowadząc do wzrostu liczby hospitalizacji i przedwczesnych zgonów. W 2019 r., z powodu pyłów PM 2.5, odnotowano 43 000 przedwczesnych zgonów. Sektor transportowy odpowiadał za 4,7% tych emisji, a także za 37% emisji tlenków azotu (NOx), które przyczyniają się do zawałów serca, udarów mózgu, zatorowości płucnej i migotania przedsionków serca.

Dane z 2022 r. wskazują na przekroczenia dopuszczalnych poziomów NO2 w aglomeracjach takich jak Warszawa, Kraków, Wrocław i Katowice. Działania naprawcze, mimo wdrażania przez samorządy, nie przyniosły wystarczających efektów, co skłoniło Komisję Europejską do wszczęcia procedury naruszeniowej przeciwko Polsce za nieprzestrzeganie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (Dz. U. UE. L. z 2008 r. Nr 152, str. 1 z późn. zm.).

Ustawa ma na celu przede wszystkim promowanie rozwoju elektromobilności oraz zwiększenie wykorzystania paliw alternatywnych w sektorze transportu. Jej głównym celem jest redukcja emisji zanieczyszczeń powietrza, poprawa jakości powietrza oraz realizacja zobowiązań wynikających z polityki wspólnotowej Unii Europejskiej (UE) w zakresie ochrony środowiska.

Analiza danych z 2021 r. ujawnia, że 55% gmin nie realizowało żadnych zadań publicznych z wykorzystaniem floty pojazdów na poziomie wymaganym Ustawą, a tylko 3 jednostki spełniły więcej niż 7 z 21 zadań publicznych. Podobne niepowodzenia dotyczą powiatów i województw. W największych miastach spełniony został jedynie próg 10% ekologicznych autobusów, co w uzasadnieniu do projektu wskazuje się jako niewystarczające w kontekście wyzwań związanych z redukcją emisji.

Projektowane zmiany

Projektowane w UD52 przepisy mają na celu przyspieszenie rozwoju elektromobilności i ekologicznego transportu, szczególnie w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, gdzie znajduje się 80% floty autobusów miejskich. Projekt zakłada wprowadzenie obowiązku nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych od 2025 r. w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię oraz podmioty dokonujące przewozów na tym obszarze.

Projektowane zmiany zakładają również m.in.:

  1. uchylenie obowiązku zapewnienia minimalnego udziału pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym przy wykonywaniu zadań publicznych na obszarze jednostki samorządu terytorialnego powyżej 50 000 mieszkańców;
  2. zrezygnowanie z określenia minimalnego progu udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem we flocie użytkowanych pojazdów, wykorzystywanych do wykonywania lub zlecania wykonywania przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej dla gmin powyżej 50 000 mieszkańców;
  3. uchylenie przepisu nakazującego jednostkom samorządu terytorialnego (JST) sporządzanie co 36 miesięcy analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych i innych zeroemisyjnych środków transportu;
  4. dodanie obowiązku sprawozdawczego wraz z wydzieleniem dwóch grup podmiotów zobowiązanych do składania ministrowi właściwemu ds. energii oraz ministrowi właściwemu ds. klimatu sprawozdań. Nowe rozwiązania mają zakładać:
  5. coroczne raportowanie udziału pojazdów elektrycznych we flocie pojazdów wykorzystywanej do obsługi urzędów naczelnych i centralnych organów administracji państwowej oraz jednostek samorządu terytorialnego, w których liczba mieszkańców jest wyższa niż 50 000,
  6. coroczne raportowanie udziału liczby autobusów we flocie wykorzystywanej do wykonywania przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej przez gminy, w których liczba mieszkańców jest wyższa niż 50 000 oraz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, wykonujących lub zlecających wykonywanie przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej;
  7. wprowadzenie strefy czystego powietrza obligatoryjnie w miastach w których liczba mieszkańców przekracza 100 000, na terenie których został przekroczony średnioroczny dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu.

Strefy Czystego Transportu problemem samorządów

Przedstawione wyżej zmiany mogą sprawić JST problemy nie tylko z uwagi na wysoko postawione oczekiwania co do zmian w zakresie wykorzystywanych pojazdów transportu publicznego. Nie mniejszym wyzwaniem może okazać się ustanawianie– w niektórych przypadkach nawet obligatoryjnie – stref czystego transportu (STC). Mają one na celu ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko na terenie gminy. W efekcie ustanowienia STC na danym obszarze obowiązuje zakaz wjazdu pojazdów samochodowych innych niż elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym lub inne wskazane przez radę gminy.

O tym, że ustanowienie STC jest dużym wyzwaniem przekonało się ostatnio Miasto Kraków. Wyrokiem z dnia 11 stycznia 2024 r. Wojewódzki Sąd administracyjny w Krakowie (WSA) stwierdził nieważność uchwały ustanawiającej STC w Krakowie. Głównym powodem takie rozstrzygnięcia były liczne błędy natury formalnej. Tytułem przykładu WSA zwrócił uwagę na to, że z zapisów zaskarżonej uchwały wynika, że nakazy co do oznakowania nie pokrywają się z wyznaczoną STC. Rozpatrywany tu przykład pokazuje, że w pełni poprawne ustanowienie STC nie jest prostym zadaniem. Nie oznacza to, że JST nie podejmują działań w tym przedmiocie. W Mieści Stołecznym Warszawa STC ustanowiona dla większości Śródmieścia i fragmentów otaczających je dzielnic zaczęła obowiązywać z początkiem lipca.

***

Wdrożenie proponowanych rozwiązań, bez wątpienia słusznych, byłoby trudnym sprawdzianem dla JST. Można więc podejrzewać, że zostaną podjęte działania mające na celu ograniczenie tych ambitnych rozwiązań, przede wszystkim w trybie konsultacji publicznych prowadzonych przez RCL. Wszak najważniejsze jest to, aby zapewnić skuteczność w walce o czyste powietrze.

Autorzy: Kacper Tobiś, Marcel Krzanowski, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

Podjęcie robót przy budowie stacji tankowania wodoru

Aktualności, Budownictwo, Klimat, Orzecznictwo, Samorządy, , , , , , , Możliwość komentowania Podjęcie robót przy budowie stacji tankowania wodoru została wyłączona

Ostatnimi czasy można zauważyć wzrost zainteresowania wodorem jako bezemisyjnym paliwem mogącym zasilać, zarówno pojazdy indywidualne, jak i całe tabory komunikacji miejskiej. Aby doprowadzić do zmiany preferencji w wyborze zasilania samochodu, konieczne jest stworzenie warunków pozwalających na uznanie, że dane paliwo jest nie tylko przyjazne środowisku naturalnemu, ale i dostępne.

Z takiego założenia wychodzi także Komisja Europejska, która zainicjowała przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę rozporządzenia (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (Dz. U. UE. L. z 2023 r. Nr 234, str. 1, AFIR). Akt ten, który ma zastąpić dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. U. UE. L. z 2014 r. Nr 307, str. 1 z późn. zm.), nakłada na państwa członkowskie konieczność szybkiej rozbudowy stacji ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych, w tym stacji tankowania wodoru.

AFIR jako impuls do rozwoju stacji tankowania wodoru

Co prawda, AFIR nie jest jeszcze bezpośrednio stosowane, jednak przepisy wynikającego z tego aktu już teraz są brane pod uwagę m.in. w postępowaniach przetargowych na dzierżawę Miejsc Obsługi Pasażerów przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Na zmiany wynikające z AFIR zareagował także Minister Klimatu i Środowiska, publikując propozycję rozmieszczania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania wodoru. Nie może to dziwić, gdyż AFIR stawia przed państwami członkowskimi liczne wyzwania infrastrukturalne, co dotyczy także stacji tankowania wodoru.

Przepis art. 6 ust. 1 AFIR zobowiązuje państwa członkowskie do uruchomienia do 31 grudnia 2030 r. minimalnej liczby ogólnodostępnych stacji wodoru. W tym celu państwa te zapewniają, aby do tego dnia wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km, pojawiły się ogólnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień oraz wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów.

Uzupełnienie wymagają dwie kwestie. Po pierwsze, gdy posługujemy się sformułowaniem „wzdłuż (bazowej/kompleksowej) sieci TEN-T, mamy na myśli, zgodnie z art. 2 pkt 3 AFIR, że stacje powinny się one znajdować przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T. Po drugie, sieć bazowa TEN-T to te części sieci kompleksowej, które mają największe znaczenie strategiczne z punktu widzenia osiągnięcia celów rozwoju transeuropejskiego sieci transportowej, co wynika z art. 6 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz. U. UE. L. z 2013 r. Nr 348, str. 1 z późn. zm., Rozporządzenie TEN-T). „Sieć kompleksowa” to z kolei nazwa zarezerwowana dla wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur transportowych transeuropejskiej sieci transportowej, jak również środków wspierających efektywne i zrównoważone z punktu widzenia społecznego i środowiskowego wykorzystywanie tej infrastruktury, zgodnie z art. 6 ust. 2 Rozporządzenia TEN-T.

Przepis art. 6 ust. 1 AFIR stanowi także, że do końca 2030 r. państwa członkowie powinny zapewnić, aby „w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru”. Jak wynika z art. 3 lit. p Rozporządzenia TEN-T, węzłami miejskimi są obszary miejskie, w których „schodzą się” różne rodzaje infrastruktury (drogowej, lotniczej, morskiej). W Polsce takie węzły są zlokalizowane w: Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Łodzi, Poznaniu, Szczecinie, Warszawie i Wrocławiu. Przepis ten dodatkowo zaleca państwom członkowskim przeprowadzenie analizy w celu określenia najlepszego miejsca dla takich stacji. W ramach tej analizy powinno się rozważyć możliwość umieszczenia stacji w ośrodkach multimodalnych, gdzie wodór mógłby być dostarczany także dla innych środków transportu.

Podstawowe regulacje procesu inwestycyjno-budowlanego w ustawie EPA

Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych  (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 875 z późn. zm., ustawa EPA) definiuje podstawowe pojęcia związane z transportem wodorowym, w tym pojęcie stacji tankowania wodoru. Zgodnie z art. 2 pkt 27a ustawy EPA stacja wodoru to zespół urządzeń, w tym punkt tankowania wodoru wraz z niezbędną infrastrukturą pomocniczą oraz zbiornikami magazynowymi, służący do tankowania wodoru. Za punkt tankowania wodoru, jak wynika z art. 2 pkt 21a ustawy EPA, należy z kolei uznawać urządzenie służące do zaopatrywania w wodór pojazdów napędzanych wodorem, w celu napędu silników tych pojazdów.

Ustawa EPA jest kompleksowym aktem prawnym, który dotyczy zarówno działań poprzedzających rozpoczęcie robót budowlanych, jak i sposobu faktycznego korzystania z infrastruktury paliw alternatywnych. W tym pierwszym zakresie można wspomnieć o kilku przepisach, z których skorzystanie zaleca się jeszcze przed uzyskaniem decyzji o pozwoleniu na budowę (pozwolenie na budowę).

Jak wynika z art. 29b ust. 1 ustawy EPA przed przystąpieniem do budowy stacji wodoru inwestor może wystąpić z wnioskiem do Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego (Prezes UDT), a w przypadku stacji wodoru zainstalowanych na obszarach kolejowych, bocznicach kolejowych, na terenie portów i przystani morskich oraz żeglugi śródlądowej – do Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego, o opinię w zakresie zgodności dokumentacji technicznej projektowanej stacji wodoru z wymaganiami technicznymi określonymi w art. 29a ustawy EPA oraz w przepisach wydanych na podstawie art. 29d ustawy EPA – obecnie chodzi o przepisy rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 7 października 2022 r. w sprawie szczegółowych wymagań technicznych dla stacji wodoru (Dz. U. z 2022 r. poz. 2158). Opinię taką Prezes UDT wydaje w terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku, co następuje odpłatnie (art. 29b ust. 2 i 3 ustawy EPA). Wystąpienie o opinię jest o tyle korzystne, że daje inwestorowi spokój przed dalszymi etapami całego procesu, w szczególności obowiązkowym badaniem Prezesa UDT, które musi nastąpić przed oddaniem stacji do eksploatacji.

Rodzaje stacji tankowania wodoru a podstawowe pojęcia Prawa budowlanego

Stacje tankowania wodoru można podzielić na dwie podstawowe kategorie, czyli stacje „stacjonarne” (zwykłe stacje paliw) oraz mobilne (zespół urządzeń służących do tankowania wodoru, które mogą być przeniesione z jednego miejsca do innego). Wśród stacji mobilnych można z kolei wyróżnić dwie podkategorie, czyli stacje kołowe (aparatura do tankowania znajduje się na swego rodzaju naczepie) i kontenerowe (aparatura ta znajduje się w przenośnym kontenerze). Analizując powyższe rodzaje obiektów z perspektywy podstawowych pojęć ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 682 z późn. zm., Prawo budowlane) bez problemu można stwierdzić, że stacje „stacjonarne stanowią obiekty budowlane w rozumieniu art. 3 pkt 1.Problem z kwalifikacją pojawia się w przypadku stacji mobilnych.

Mobilne stacje kołowe, w odróżnieniu od mobilnych stacji kontenerowych, charakteryzują się tym, że praktycznie bez żadnych zmian mogą zostać przyłączone do pojazdu silnikowego, aby później poruszać się po drogach. Cecha ta powoduje, że w świetle przepisu art. 2 pkt 50 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 z późn. zm.) mobilne stacje kołowe należy uznawać za przyczepy, czyli pojazdy bez silnika, przystosowane do łączenia ich z innym pojazdami. Pojazdem zaś, zgodnie z art. 2 pkt 31 tej ustawy, jest środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszyna lub urządzenie do tego przystosowane, z wyjątkiem urządzenia wspomagającego ruch.

Wykładnia przepisów Prawa budowlanego pozwala stwierdzić, że okoliczność przystosowania do poruszania się po drogach publicznych nie wyklucza możliwości uznania danego obiektu za obiekt budowlany. W odróżnieniu chociażby od pojęcia budynku (art. 3 pkt 2 Prawa budowlanego), obiekt budowlany nie musi być trwale związany z gruntem. Z kolei pojęcie tymczasowego obiektu budowlanego, którego definicję legalną zawarto w art. 3 pkt 5 Prawa budowlanego, obejmuje obiekty przewidziane do przeniesienia bądź niezwiązane trwale z gruntem.

Stanowisko to znajduje potwierdzenie w orzecznictwie sądów administracyjnych, które mierzyły się z tym, jak zakwalifikować przyczepy, które po odpowiednich zmianach mogły służyć do (stacjonarnego) świadczenia usług handlowych (np. gastronomicznych). Przewagę uzyskuje pogląd, zgodnie z którym przyczepa może zostać uznana za tymczasowy obiekt budowlany, jeżeli przemawiają za tym jej cechy funkcjonalne i faktyczny sposób wykorzystania[1]. Gdy analiza cech funkcjonalnych, konstrukcji badanego przedmiotu oraz faktycznego wykorzystania wykaże, że nie różni się on niczym od standardowej odmiany takiego przedmiotu, która jednak nie może poruszać się po drogach, wówczas powinnyśmy mieć do czynienia z tymczasowym obiektem budowlanym. Jak w jedynym ze swoich wyroków wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu, w tego typu przypadkach zarejestrowanie przyczepy stanowi jedynie jej dodatkową cechę, istniejącą z woli jej właściciela, która umożliwia legalne poruszanie się po drogach publicznych[2]. Potencjalny sposób przemieszczania różni sporny obiekt od innych tego typu obiektów „stacjonarnych”, jednak cecha ta w żaden sposób nie wpływa na realizację podstawowej funkcji[3].

Mobilną stację kołową można zatem uznać za tymczasowy obiekt budowlany w rozumieniu art. 3 pkt 5 Prawa budowlanego, przy czym determinującym czynnikiem jest w tym przypadku to, że stacje te nie mają stałego połączenia z gruntem. Przepis art. 3 pkt 5 Prawa budowlanego wyróżnia bowiem dwa rodzaje tymczasowych obiektów budowlanych, tj. obiekty budowlane przeznaczone do czasowego użytkowania w okresie krótszym od ich trwałości technicznej, przewidziane do przeniesienia w inne miejsce lub do rozbiórki oraz obiekty budowlane niepołączone trwale z gruntem.

Powyższe ustalenia są aktualne także w odniesieniu do drugiego rodzaju mobilnych stacji tankowania wodoru z jednym zastrzeżeniem. Mobilne stacje kontenerowe także stanowią tymczasowe obiekty budowlane, jednak czynnikiem determinującym jest w tym przypadku brak trwałego połączenia z gruntem.

Reglamentacja podjęcia robót budowlanych

Zakwalifikowanie jako tymczasowy obiekt budowlany nie jest bez znaczenia w kontekście reglamentacji podjęcia robót budowlanych. Otóż zasadą jest, zgodnie z art. 28 ust. 1 Prawa budowlanego, że roboty budowlane można rozpocząć jedynie na podstawie pozwolenia na budowę. Przepisy art. 29-31 Prawa budowlanego przewidują od tej zasady liczne wyjątki.

Jednym z nich jest budowa tymczasowych obiektów budowlanych niepołączonych trwale z gruntem i przewidzianych do rozbiórki lub przeniesienia w inne miejsce – w terminie określonym w zgłoszeniu, ale nie później niż przed upływem 180 dni od dnia rozpoczęcia budowy określonego w zgłoszeniu (art. 29 ust. 1 pkt 7 Prawa budowlanego).

Zatem zarówno mobilne stacje kołowe, jak i mobilne stacje kontenerowe, przy spełnieniu powyższych warunków, mogą zostać zwolnione z obowiązku uzyskania pozwolenia na budowę na rzecz dokonania zgłoszenia. W takim zakresie, w jakim mobilne stacje kołowe i mobilne stacje kontenerowe nie odpowiadają tym wymaganiom, a więc w sytuacjach, gdy inwestor nie przewiduje ich rozbiórki lub przeniesienia we wskazanym terminie (co będzie miało miejsce najprawdopodobniej w większości przypadków), wówczas konieczne jest uzyskanie pozwolenia na budowę. Inaczej jest w przypadku stacji „stacjonarnych”, w stosunku do których za każdym razem inwestor będzie potrzebował pozwolenia na budowę.

Autorzy: r.pr. Tomasz Brzeziński, Marcel Krzanowski, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

[1] Por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 grudnia 2012 r., sygn. akt II OSK 1389/11, a także wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z 17 sierpnia 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 382/16 oraz 14 lutego 2018 r., sygn. akt II SA/Gl 1172/17.

[2] Por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z 13 kwietnia 2010 r., sygn. akt II SA/Wr 574/09.

[3] Tamże.

Przyspieszenie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych? Unia wprowadza nowe rozporządzenie

Aktualności, Elektroenergetyka, Energetyka, Klimat, OZE, Samorządy, , , , , , Możliwość komentowania Przyspieszenie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych? Unia wprowadza nowe rozporządzenie została wyłączona

25 września 2023 r. Rada Unii Europejskiej (UE) przyjęła rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (AFIR lub Rozporządzenie). Jak wskazuje sam tytuł Rozporządzenia, wejdzie ono w miejsce dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID).

AFIR jest jednym z aktów prawnych wchodzących w skład pakietu Fit for 55. Istotnym skutkiem zastąpienia AFID jest to, że odtąd wymogi w zakresie rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych będą bezpośrednio wiązać państwa członkowskie i nie będzie potrzeby wdrożenia tych rozwiązań do prawodawstw krajowych. Głównym motywem, który stoi za wprowadzeniem Rozporządzenia, jest próba stworzenia spójnej architektury ładowania i tankowania, zapewniającej bezpieczeństwo podróży w całej UE.

W AFIR uregulowano takie sprawy jak obowiązkowe krajowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w UE dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju. W przepisach określono także wspólną specyfikację techniczną i wymogi w zakresie informacji dla użytkowników i dostarczania danych oraz wymogi dotyczące płatności w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych. Co więcej, przepisy odnoszą się również do zasad dotyczących krajowych ram polityki, przyjmowanych przez państwa członkowskie. Ponadto AFIR ustanowiło mechanizm sprawozdawczości zachęcający do współpracy i zapewniający dokładne śledzenie postępów.

Infrastruktura ładowania

W art. 3 Rozporządzenia wskazano wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów lekkich. Państwa członkowskie mają zapewnić, aby na ich terytorium ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla takich pojazdów były rozmieszczane w sposób proporcjonalny do ich upowszechnienia i zapewniały tym pojazdom wystarczającą moc wyjściową. W tym celu na koniec każdego roku począwszy od roku 2024, łącznie mają spełniać następujące wartości docelowe dotyczące mocy wyjściowej:

  1. w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,3 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania;
  2. w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego typu plug-in zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 0,80 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania.

Gdy chodzi o zapewnienie minimalnego pokrycia ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich w sieci drogowej na swoim terytorium, państwa członkowskie mają zlokalizować wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich, w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km. Do 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 400 kW, w tym co najmniej 1 punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. Natomiast do 31 grudnia 2027 r. każda taka strefa będzie musiała zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej 2 punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

W zakresie sieci kompleksowej TEN-T – podobnie jak przy sieci bazowej – planuje się, aby ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km. Do 31 grudnia 2027 r., na co najmniej 50% długości drogowej sieci kompleksowej TEN-T każda strefa ładowania ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej 1 punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. Do 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania ma zapewniać moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW, w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. Do 31 grudnia 2035 r. moc wyjściowa każdej strefy ładowania powinna wynosić co najmniej 600 kW a ponadto strefa ładowania powinna obejmować co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

W ogólnodostępnych punktach ładowania możliwe będzie ładowanie pojazdów elektrycznych na zasadzie ad hoc. Co więcej, od 13 kwietnia 2024 r. takie ładowanie ma być możliwe przy pomocy instrumentu płatniczego jakim jest płatność elektroniczna, tj. przez czytnik kart płatniczych lub urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych, a także w przypadku ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW przy pomocy urządzeń korzystających z połączenia internetowego i umożliwiających bezpieczne transakcje płatnicze, jak chociażby urządzenia generujące specjalny kod szybkiej reakcji. Należy wspomnieć, że w ogólnodostępnych punktach ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW cena ad hoc pobierana przez operatora opiera się będzie na cenie za kWh dostarczonej energii elektrycznej. Natomiast operatorzy punktów ładowania będą mogli pobierać opłatę za użytkowanie jako cenę za minutę, aby zniechęcić do długiego zajmowania punktu ładowania. Warto dodać, że do 14 kwietnia 2025 r. operatorzy mają zapewnić, aby wszystkie obsługiwane przez nich punkty na prąd stały miały na stałe zainstalowany kabel do ładowania.

Wodór i metan w transporcie

W zakresie wartości docelowych dotyczących infrastruktury tankowania wodoru przeznaczonej dla pojazdów drogowych państwa członkowskie mają zapewnić, aby do 31 grudnia 2030 r. na ich terytorium oddano do użytku minimalną liczbę ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru. W tym celu do 31 grudnia 2030 r. rozmieszczone mają zostać wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km, ogólnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień, wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów. Jednocześnie takie stacje będą oddawane do użytku w każdym węźle miejskim, co najmniej 1 na węzeł. W takich przypadkach ma zostać przeprowadzona analiza w celu określenia najlepszej lokalizacji.

Rozporządzenie przewiduje również przepisy związane z infrastrukturą tankowania skroplonego metanu przeznaczonego dla pojazdów transportu drogowego. Według art. 8 AFIR do 31 grudnia 2024 r. ma zostać oddana do użytku odpowiednia liczba ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu, przynajmniej wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić silnikowym pojazdom ciężarowym napędzanym skroplonym metanem poruszanie się po całej UE, gdziekolwiek istnieje zapotrzebowanie.

Sprawozdawczość w ramach AFIR

W zakresie krajowych ram polityki zastosowanie ma art. 14 Rozporządzenia, który wskazuje, że do 31 grudnia 2024 r. każde państwo członkowskie ma przygotować i przekazać Komisji Europejskiej projekt krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury.

Kwestia sprawozdawczości krajowej unormowana została w art. 15 AFIR, zgodnie z którym do 31 grudnia 2027 r., a następnie co 2 lata, każde państwo członkowskie będzie przedkładać Komisji Europejskiej oddzielne sprawozdanie krajowe z postępów w sprawie wykonania swoich krajowych ram polityki. Do 30 czerwca 2024 r., a następnie co 3 lata, państwa członkowskie będą oceniać, w jaki sposób rozwój i funkcjonowanie punktów ładowania może ułatwiać udział pojazdów elektrycznych w zwiększeniu elastyczności systemu energetycznego, w tym jaki jest ich udział w rynku bilansującym, oraz wkład w zwiększenie wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Każde państwo członkowskie może zwrócić się do swojego organu regulacyjnego o przeprowadzenie takiej oceny. Na podstawie jej wyników państwa członkowskie wprowadzają, w stosownych przypadkach, odpowiednie środki w celu rozmieszczenia dodatkowych punktów ładowania. Na podstawie informacji uzyskanych od operatorów systemów przesyłowych i operatorów systemów dystrybucyjnych krajowy regulator ocenia – do 30 czerwca 2024 r., a następnie co 3 lata – potencjalny wkład dwukierunkowego ładowania w redukcję kosztów użytkowników i kosztów systemu oraz zwiększenie udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym.

Przegląd krajowych ram polityki i krajowych sprawozdań z postępów należy do kompetencji Komisji Europejskiej. Ma ona do 31 grudnia 2026 r. ocenić krajowe ramy polityki zgłoszone przez państwa członkowskie na podstawie art. 14 ust. 11 Rozporządzenia i przedstawić Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie z oceny tych krajowych ram polityki i ich spójności. Komisja ocenia także krajowe sprawozdania z postępów przedłożone przez państwa członkowskie na podstawie art. 15 ust. 1 AFIR i w stosownych przypadkach może wydać zalecenia, aby zapewnić osiągnięcie celów i wypełnianie zobowiązań określonych w AFIR. W terminie 6 miesięcy od otrzymania zaleceń, o których mowa powyżej, państwo członkowskie powiadamia Komisję, w jaki sposób zamierza wdrożyć te zalecenia, jeśli natomiast dane państwo członkowskie postanowi nie wdrażać zaleceń lub ich znacznej części, przedstawia Komisji uzasadnienie takiego działania.

Przepisy Rozporządzenia weszły w życie 12 października 2023 r. Ważne są jednak końcowe postanowienia AFIR. Zgodnie z nimi Rozporządzenie zacznie być stosowane dopiero od 13 kwietnia 2024 r. Do tego czasu podstawowym aktem regulującym sprawy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych pozostanie AFID.

***

Nowe wymagania, zwłaszcza w zakresie rozmieszczenia stacji tankowania wodoru, mogą być zbyt wygórowane dla niektórych państw członkowskich. Pamiętać trzeba, że technologie wodorowe nie są jeszcze aż tak rozpowszechnione jak chociażby rozwiązania stosowane w samochodach elektrycznych. W reakcji na przyjęcie i opublikowanie AFIR Minister Klimatu i Środowiska zakomunikował o podjęciu działań na rzecz łatwiejszego wdrożenia nowych obowiązków.

Propozycja rozmieszczania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania wodoru zawiera informacje o liczbie oraz dokładnej lokalizacji planowanych do wybudowania infrastruktury paliw alternatywnych w ciągu kilku najbliższych lat. Szczególną uwagę należy zwrócić na zamierzenia dotyczące stacji wodoru – na ten moment Minister Klimatu i Środowiska przewiduje wybudowanie 34 takich stacji, co przewyższa liczbę wskazaną w Polskiej Strategii Wodorowej.

Z treści ministerialnego komunikatu wynika, że powyższe plany stanowią jedynie propozycję będącą punktem wyjścia do dalszych rozmów, przede wszystkim z sektorem prywatnym. Celem dyskusji ma być wypracowanie modelu budowy kolejnych stacji tak, aby spełniać wymogi AFIR przy zapewnieniu dostatecznych szans na funkcjonowanie jednostek paliwowych w warunkach rynkowych.

Autorzy: r. pr. Tomasz Brzeziński, Aleksandra Walczak, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

Zamiana gruntów leśnych dla celów inwestycyjnych – projekt nowej specustawy

Aktualności, Budownictwo, Energetyka, Środowisko, , , , , , , , , , , , , Możliwość komentowania Zamiana gruntów leśnych dla celów inwestycyjnych – projekt nowej specustawy została wyłączona

We wtorek 13 lipca 2021 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych ze specjalnym przeznaczeniem gruntów leśnych (UD243). Projektowana regulacja ma na celu wprowadzenie czasowej możliwości dokonania zamiany lasów, gruntów i innych nieruchomości Skarbu Państwa pozostających w zarządzie Państwowego Gospodarstwa Leśnego Lasy Państwowe (Lasy Państwowe), położonych w Jaworznie i Stalowej Woli, oraz terenów Skarbu Państwa z nimi sąsiadujących, na inne lasy, grunty lub nieruchomości, na których można prowadzić gospodarkę leśną. Dodatkowo przewidziano możliwość dokonania zamiany lasów, gruntów i innych nieruchomości Skarbu Państwa sąsiadujących ze wspomnianymi nieruchomościami na lasy, grunty i inne nieruchomości, lecz tylko w ściśle określonych przypadkach. W tym miejscu należy wskazać, że obecnie zamiana lasów, gruntów i innych nieruchomości Skarbu Państwa pozostających w zarządzie Lasów Państwowych jest regulowana art. 38e ustawy z dnia 28 września 1991 r. o lasach.

PODSTAWOWE ZAŁOŻENIA

Fundamentalne znaczenie dla projektowanej regulacji ma art. 1 określający warunki dokonania wspomnianych zamian. Zgodnie z przywołanym przepisem nieruchomości Skarbu Państwa pozostające w zarządzie Lasów Państwowych mogą być przedmiotem zamiany na lasy, grunty i inne nieruchomości w przypadkach uzasadnionych potrzebami i celami:

I. polityki państwa związanej ze wspieraniem rozwoju i wdrażaniem projektów dotyczących energii, elektromobilności lub transportu, służących upowszechnianiu nowych technologii oraz poprawie jakości powietrza, albo

II. strategicznej produkcji dla obronności państwa, wysokich technologii elektronicznych i procesorów, elektromobilności, innowacyjnej technologii wodorowej, lotnictwa, motoryzacji oraz przemysłu tworzyw sztucznych.

W załączniku do projektu wymieniono 80 nieruchomości, których może dotyczyć zamiana.

Dodatkowo projekt przewiduje, że lasy, grunty i inne nieruchomości sąsiadujące z nieruchomościami, o których mowa wyżej, mogą być przedmiotem zamiany na lasy, grunty i inne nieruchomości zgodnie ze wskazanymi celami, jednak tylko w przypadku gdy jest to niezbędne do prawidłowej realizacji tych celów.

PRZEBIEG ZAMIANY OD STRONY PROCEDURALNEJ

Projekt wprowadza dwutorowe postępowanie w sprawie zamiany wspomnianych nieruchomości. Gdy sprawa ma dotyczyć nieruchomości Skarbu Państwa pozostających w zarządzie Lasów Państwowych (art. 1 ust. 1 projektowanej ustawy), zamiana ma być dokonywana przez Dyrektora Generalnego Lasów Państwowych na wniosek ministra właściwego do spraw środowiska złożony w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw klimatu oraz ministrem właściwym do spraw gospodarki. Następować ma to przy uwzględnieniu kryterium wielkości powierzchni nieruchomości, po ich wycenie przez osoby posiadające uprawnienia z zakresu szacowania nieruchomości (element niezmieniony w porównaniu z obowiązującymi przepisami), bez obowiązku dokonywania dopłat w przypadku różnej wartości zamienianych nieruchomości.

Z kolei w przypadku lasów, gruntów i nieruchomości Skarbu Państwa sąsiadujących ze wskazanymi wyżej nieruchomościami, zamiana ma być dokonywana przez organ właściwy zgodnie z art. 11 ust. 1 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (starosta lub organ wykonawczy jednostki samorządu terytorialnego) na wniosek ministra właściwego do spraw środowiska złożony w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw klimatu oraz ministrem właściwym do spraw gospodarki, przy uwzględnieniu kryterium wielkości powierzchni nieruchomości, po ich wycenie przez osoby posiadające uprawnienia z zakresu szacowania nieruchomości, bez obowiązku dokonywania dopłat w przypadku różnej wartości zamienianych nieruchomości.

Zamiana ma być dokonywana po uzyskaniu pozytywnej opinii komisji sejmowej właściwej do spraw leśnictwa i gospodarki leśnej, która ma miesiąc na jej przedstawienie. W razie niewydania opinii w terminie uważa się, że opinia jest pozytywna. Zamiana następuje w drodze umowy, która musi określać cel, na jaki zamiana jest dokonywana.

TRUDNOŚCI LOKALIZACYJNE

Autorzy projektu wskazują, że w obecnym stanie prawnym (przy uwzględnieniu całości uwarunkowań: powierzchniowych, przestrzennych, infrastrukturalnych, komunikacyjnych i środowiskowych, jakie niekiedy muszą zostać spełnione w celu ustalenia lokalizacji pod daną inwestycję) często zdarza się, że ustalenie lokalizacji „jest dość utrudnione lub wręcz niemożliwe”.

Projektowane rozwiązanie ma stanowić wsparcie w powyższym zakresie dla inwestycji zgodnych z potrzebami i celami polityki państwa, zwłaszcza inwestycji związanych z rozwojem i wdrażaniem projektów dotyczących energii, elektromobilności lub transportu, służących upowszechnianiu nowych technologii oraz poprawie jakości powietrza, a także z potrzebami i celami strategicznej produkcji dla obronności państwa, wysokich technologii elektronicznych i procesorów, elektromobilności, innowacyjnej technologii wodorowej, lotnictwa, motoryzacji oraz przemysłu tworzyw sztucznych.

To wsparcie jest jednak ograniczone w czasie. Jak wskazuje projektowany art. 7, zamiany mogą być dokonywane w okresie 2 lat od dnia wejścia w życie ustawy.

MECHANIZMY OGRANICZAJĄCE

Z uwagi na szczególny charakter gruntów mających podlegać zamianie, projektodawcy przewidzieli szereg mechanizmów mających na celu ograniczenie możliwości dokonywania zamiany lasów, gruntów i innych nieruchomości Skarbu Państwa w przypadkach konieczności zapewnienia lokalizacji dla określonych inwestycji.

Jednym z nich jest wspomniana czasowość obowiązywania przepisów stwarzających możliwość dokonywania takiej zamiany. O czym także była już mowa, przedmiotem zamiany na lasy, grunty i inne nieruchomości w celu lokalizacji inwestycji będą mogły być tylko i wyłącznie lasy, grunty i inne nieruchomości Skarbu Państwa pozostające w zarządzie Lasów Państwowych określone w załączniku do ustawy stanowiącym wykaz konkretnych działek ewidencyjnych. Dodatkowa weryfikacja zasadności planowanej zmiany ma być także zapewniona przez wspomniany udział komisji sejmowej. Jej partycypacja ma niebagatelne znaczenie dla pomyślności przedsięwzięcia zamiany, gdyż umowa dokonana bez uzyskania pozytywnej opinii będzie nieważna.

To jednak nie koniec ograniczeń. Z zakresu przedmiotowego ustawy mają zostać wyłączone tereny pozostające w zarządzie Lasów Państwowych objęte prawnym formami ochrony przyrody określone ustawą z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, tj. tereny, na których znajdują się parki narodowe, rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu i obszary Natura 2000. Dalej, projekt ma wprowadzić zastrzeżenie, zgodnie z którym w wyniku zamiany podyktowanej potrzebami zapewnienia lokalizacji dla określonych inwestycji, Lasy Państwowe ma otrzymywać w zarząd jedynie lasy, grunty lub nieruchomości, na których możliwe jest prowadzenie gospodarki leśnej.

Wprowadzone mają zostać także ograniczenia o charakterze podmiotowym. Stroną umowy zamiany ma być jedynie:

  • państwowa osoba prawna w rozumieniu art. 3 ust. 1-3 ustawy z dnia 16 grudnia 2016 r. o zasadach zarządzania mieniem państwowym, lub
  • osoba prawna, w której Skarb Państwa posiada większość akcji w rozumieniu art. 2 pkt 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2016 r. o zasadach zarządzania mieniem państwowym, lub
  • jednostka samorządu terytorialnego.

Warto także wspomnieć o mechanizmach zabezpieczających interesy Skarbu Państwa w przypadku gdyby dana inwestycja, pod lokalizację której dokonano zamiany gruntów, nie została zrealizowana. Jeżeli w terminie 10 lat od dnia dokonania zamiany nie zostanie zrealizowana inwestycja, na cele lokalizacji której została dokonana zamiana, Lasy Państwowe (albo podmiot wnioskujący o dokonanie zamiany nieruchomości sąsiadujących) będzie mogło żądać:

I. zwrotu nieruchomości będących przedmiotem zamiany od każdoczesnego ich właściciela, przy czym zwrot ma być dokonywany przez ponowną zamianę nieruchomości, albo

II. zapłaty przez podmiot, z którym zawarto umowę zamiany, określonej w tej umowie różnicy między wartością zamienianych nieruchomości, będących przedmiotem zamiany, jeżeli wartość nieruchomości będących przed zamianą własnością Skarbu Państwa była wyższa niż wartość nieruchomości, które Skarb Państwa otrzymał w wyniku zamiany.

Ustawa ma wejść w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Autor: Marcel Krzanowski, Kancelaria Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

I Ogólnopolska Konferencja Naukowa Europejskiego Prawa Klimatycznego

Aktualności, Energetyka, , , , , , , Możliwość komentowania I Ogólnopolska Konferencja Naukowa Europejskiego Prawa Klimatycznego została wyłączona

1 grudnia odbyła się I Ogólnopolska Konferencja Naukowa Europejskiego Prawa Klimatycznego, organizowana przez Europejskie Stowarzyszenie Studentów Prawa ELSA Poznań. Podczas panelu pierwszego Adam Wawrzynowicz, wspólnik zarządzający W&W, uczestniczył w wydarzeniu jako prelegent, przedstawiając rolę gazu ziemnego jako paliwa transformacyjnego w polskiej drodze do gospodarki niskoemisyjnej.

Na panelu pierwszym, dotyczącym wpływu działań Unii Europejskiej na sektor energetyki, poruszany był przede wszystkim temat transformacji energetycznej. Z kolei na kolejnych dwóch panelach debatowano o gospodarce o obiegu zamkniętym i elektromobilności. W roli prelegentów wystąpili m.in. dr hab. Tomasz Długosz oraz prof. dr hab. Marek Górski. W wydarzeniu uczestniczyło 151 osób, przedstawiciele 9 uczelni i 2 kancelarii.

Dziękujemy organizatorom!

Zmiana definicji małej instalacji OZE jako czynnik mający wesprzeć rozwój inwestycji w odnawialne źródła energii

Aktualności, Energetyka, OZE, , , , , , , , , , , , , , , , , , , Możliwość komentowania Zmiana definicji małej instalacji OZE jako czynnik mający wesprzeć rozwój inwestycji w odnawialne źródła energii została wyłączona

Trwają prace nad projektem nowelizacji [1] ustawy z dnia 20 lutego 2015 r. o odnawialnych źródłach energii. Zaproponowane zmiany stanowią próbę odpowiedzi na oczekiwania branży oraz zobowiązania wynikające z prawa unijnego.

Jedna z najistotniejszych kwestii dotyczy nowego brzmienia definicji małej instalacji OZE [2] . Zmiana dotyczy podniesienia górnego progu łącznej mocy zainstalowanej elektrycznej z 0,5 MW do 1 MW oraz mocy osiągalnej cieplnej w skojarzeniu z 0,9 MW do 3 MW instalacji, co bezpośrednio wpływa na ograniczenie obowiązku koncesyjnego dla istotnej części podmiotów rynku. Nowelizacja potwierdza również dotychczasową praktykę dotyczącą sposobu określania łącznej mocy zainstalowanej elektrycznej instalacji OZE.

Zaproponowane zmiany odnoszą się ponadto do wydłużenia terminów określonych w Ustawie z dnia 20 lutego 2015 r. o odnawialnych źródłach energii („Ustawa OZE”). Zgodnie z założeniami, do dnia 30 czerwca 2045 roku ma zostać wydłużony maksymalny okres:

  1. obowiązywania mechanizmu rozliczeń „opustu” w ramach systemu prosumenckiego;
  2. obowiązku zakupu niewykorzystanej energii elektrycznej przez mikroinstalacje OZE działające poza systemem prosumenckim;
  3. obowiązku zakupu niewykorzystanej energii elektrycznej po stałej cenie albo prawa do dopłaty do ceny rynkowej energii elektrycznej w ramach systemów FIT oraz FIP;
  4. obowiązku zakupu energii elektrycznej po stałej cenie albo prawa do dopłaty do ceny rynkowej energii elektrycznej w ramach systemu aukcyjnego (Postulat przedłużenia systemu aukcyjnego jest argumentowany ciągłością korzystania ze sprawdzonego i znanego interesariuszom rozwiązania).

Jak wynika z załącznika do Dyrektywy 2009/28/WE w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych („Dyrektywa OZE”), określającego krajowe cele ogólne w zakresie udziału energii z OZE w końcowym zużyciu energii brutto w  2020 r., Polska została zobowiązana do osiągnięcia w miksie energetycznym krajowego celu na poziomie 15 %. Zdaniem ekspertów realizacja powyższego planu nie jest możliwa, nawet po uwzględnieniu inwestycji zrealizowanych w ramach systemu aukcyjnego w latach 2018 – 2020.[1] Co prawda sama Dyrektywa OZE nie nakłada sankcji za niezrealizowanie jej założeń, jednak niespełnienie wyznaczonego celu może rodzić dla kraju negatywne skutki finansowe, w tym wynikające z konieczności dokonania transferu statystycznego , którego koszt został oszacowany przez Najwyższą Izbę Kontroli w granicach 8 mld zł.[2]

Celem zminimalizowania potencjalnych negatywnych skutków niewypełnienia unijnych założeń przez Polskę oraz w odpowiedzi na apel podmiotów działających w branży energetycznej, zaproponowano zmianę treści ustawy OZE. Zgodnie z prezentowanymi propozycjami podmiotów z branży energetycznej, pilna potrzeba reform dotyczy przede wszystkim obniżenia progu koncesyjnego dla małych instalacji OZE poprzez rezygnację z obowiązku uzyskania koncesji przez wszystkie OZE o mocy do 1 a nawet 50 MW. Zgodnie ze stanowiskiem prezentowanym w branży, wymóg koncesji w przypadku urządzeń o mocy większej niż 0,5 MW nie odpowiada definicji działalności koncesjonowanej. Zdaniem ekspertów, zważywszy na istotę takowej działalności jako mającej szczególne znaczenie dla bezpieczeństwa państwa lub obywateli albo ważny interes publiczny, obowiązek koncesyjny obejmujący wytwarzanie energii z instalacji o mocy w granicach 500 kW – 1 MW, wydaje się całkowicie nieuzasadniony, szczególnie uwzględniając produktywność instalacji tego rodzaju, która zazwyczaj nie przekracza 1100 MWh rocznie.[3]

Aktualny stan prawny zdaje się nie odpowiadać także ustawodawstwu unijnemu w przedmiotowym zakresie. W treści Dyrektywy 2018/2001 w sprawie promowania stosowania energii z odnawialnych źródeł energii („Dyrektywa RED II”) wskazano bowiem, że państwa członkowskie powinny podjąć właściwe kroki, aby zapewnić obiektywność, przejrzystość i proporcjonalność przepisów dotyczących wydawania koncesji, a charakter poszczególnych technologii OZE powinien być w pełni uwzględniony w przepisach.[4]

Zgodnie z założeniami, projektowane zmiany mają ograniczyć obowiązki koncesyjne dla przedsiębiorców, którzy wykonują działalność gospodarczą w zakresie instalacji OZE. Jedną z kluczowych zmian jest modyfikacja definicji „małej instalacji OZE” poprzez podniesienie górnego progu łącznej mocy zainstalowanej elektrycznej z 50 kW do 1 MW oraz mocy osiągalnej cieplnej w skojarzeniu z 0,9 MW do 3 MW instalacji, w której łączna moc zainstalowana elektryczna jest większa niż 50 kW i nie większa niż 1 MW. Zmiana ta ma bezpośrednio wpłynąć na ograniczenie obowiązku koncesyjnego dla istotnej części podmiotów rynku energii, bowiem wytwarzanie energii elektrycznej z małej instalacji nie podlega obowiązkowi uzyskania koncesji.

Przyjęcie projektu ustawy może przynieść dodatni skutek również ze względu na  spodziewane usprawnienie procedur administracyjnych, co miałoby być szczególnie korzystne dla podmiotów korzystających z systemu aukcyjnego. Zyskać mógłby przede wszystkim sektor fotowoltaiczny. Zgodnie z szacunkami Instytutu Energii Odnawialnej, w związku z przeprowadzonymi dotychczas aukcjami w koszyku wiatrowo-fotowoltaicznym, ilość projektów o jednostkowej mocy do 1 MW, dla których zabezpieczono prawa do sprzedaży, oscyluje w granicach 1,7 tys., przy czym ich łączna moc wynosi około 1,66 GW.

Obecnie, aby rozpocząć sprzedaż inwestorzy muszą uzyskać koncesję, co zważywszy na ilość składanych wniosków jest problematyczne. Nieuzyskanie koncesji, a tym samym nierozpoczęcie sprzedaży energii w ciągu trzech lat wiąże się dla inwestora z konsekwencjami w postaci utraty kaucji oraz wyłączeniem możliwości udziału w systemie aukcyjnym przez kolejne trzy lata, co znacząco podwyższa ryzyko rozwoju tego sektora.[5] Tym samym, zmniejszenie biurokratyzacji poprzez ograniczenie obowiązku koncesyjnego dla przedmiotowej grupy wytwórców może okazać się swoistym „odblokowaniem”.

Liberalizacja przepisów dotyczących koncesji, jako próba odpowiedzi na potrzeby rozwijającego się rynku może okazać się realnym wsparciem dla sektora odnawialnych źródeł energii w Polsce. Zniesienie obowiązku koncesyjnego dla instalacji o łącznej mocy zainstalowanej – do 1 MW oraz mocy osiągalnej cieplnej w skojarzeniu – do 3 MW, stanowiłoby dostosowanie do przepisów prawa unijnego oraz korzystnie wpłynęłoby na spójność prawa polskiego. Ograniczający ryzyko skutek usprawnienia administracyjnego zdaje się być cenny ze względu na spodziewaną stagnację w sektorze, szczególnie w obliczu dążeń do realizacji krajowego celu OZE. Mimo to, Polska nadal jest daleka od realizacji celów Dyrektywy RED II, a postulaty branży jedynie wybiórczo zostały wzięte pod uwagę. Nie uwzględniono m.in. postulowanego w konsultacjach do nowelizacji ustawy z 2019 roku, wsparcia dla biometanu.

[1] https://www.cire.pl/item,195211,13,0,0,0,0,0,cel-oze-na-2020-co-sie-stanie-jesli-polska-go-nie-osiagnie.html

[2] Najwyższa Izba Kontroli., Informacje o wynikach kontroli „Rozwój sektora odnawialnych źródeł energii” https://www.nik.gov.pl/plik/id,18357,vp,20955.pdf

[3]https://www.gramwzielone.pl/trendy/102797/wisniewski-6-postulatow-do-tegorocznej-nowelizacji-ustawy-o-oze-01, https://www.gramwzielone.pl/energia-sloneczna/102708/pses-wpis-do-rejestru-malych-instalacji-zamiast-koncesji-dla-farm-pv-do-1-mw, dostęp z dnia 13.08.2020 r.

[4] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych., art. 15 pkt 1 lit. b., https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L2001&from=EN, dostęp z dnia 17.08.2020 r.

[5] https://www.gramwzielone.pl/trendy/102803/odnawialne-zrodla-energii-do-1-mw-dostana-zwolnienie-z-koncesji, dostęp z dnia 17.08.2020 r.

autor: Daria Pajdowska, Wawrzynowicz & Wspólnicy sp. k.

Nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych

Aktualności, Energetyka, OZE, , , , , , , Możliwość komentowania Nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych została wyłączona

W dniu 18 kwietnia 2019 r. zakończyły się konsultacje publiczne w ramach projektu ustawy o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw przygotowany przez Ministerstwo Energii (dalej: „Nowelizacja”, „Ustawa zmieniająca”, „Ustawa nowelizująca”).

Nowelizacja została przygotowana ze względu na konieczność wprowadzenia do treści ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych przepisów, które umożliwiałyby podmiotom zobowiązanym do realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego („NCW”) urealnienia zakresu obowiązków związanych z realizacją NCW w najbliższych latach. Projekt ustawy stanowi odpowiedź na postulaty branżowe przedkładane Ministrowi Energii przez podmioty zajmujące się produkcją oraz importem/nabyciem wewnątrzwspólnotowym paliw ciekłych a także wytwarzaniem biokomponentów stosowanych do realizacji NCW.

Nowelizacja poza zmianami w zakresie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, przewiduje również zmiany w ustawie z dnia 6 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw, ustawie z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw oraz w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

ZMIANY W USTAWIE O BIOKOMPONENTACH I BIOPALIWACH CIEKŁYCH („UOBIBC”)

  1. Wytwarzanie biokomponentów w procesie współuwodornienia oraz biometanu wykorzystywanego do produkcji biowodoru

Zmiany w UoBiBC dotyczą zarówno siatki pojęciowej, jak i opracowania mechanizmów prawnych, w ramach których uregulowane zostały zasady prowadzenia działalności gospodarczej polegającej na wytwarzaniu biokomponentów w technologii współuwodornienia.

Z uwagi na fakt, że w procesie współuwodornienia, poza biowęglowodorami ciekłymi powstaje również bio propan, a nie jak dotychczas wskazywano wyłącznie bio propan – butan, dokonano zmiany definicji pojęcia współuwodornienia jako – procesu polegającego na jednoczesnej hydrorafinacji frakcji pochodzących z przerobu ropy naftowej i biomasy, w wyniku którego powstają biowęglowodory ciekłe oraz bio propan w mieszaninie z węglowodorami z przerobu ropy naftowej. W konsekwencji dokonano również zmian w katalogu biokomponentów, o którym mowa w art. 2 ust. 1 pkt 3) UoBiBC oraz biopaliw ciekłych, o  których mowa w art. 2 ust. 1 pkt 11) lit. c UoBiBC. W Nowelizacji zaproponowano również dodanie do słownika z art. 2 UoBiBC nowej definicji– bio propanu, przez który należy rozumieć skroplony propan C3 wytworzony z biomasy.

Ponadto, w celu jednoznacznego wskazania, że proces współuwodornienia mieści się w kategorii wytwarzania biokomponentów, w art. 3 UoBiBC dodano ust. 4.

W projekcie Ustawy zmieniającej podkreślono, że działalność gospodarcza polegająca na wytwarzaniu biokomponentów w procesie współuwodornienia będzie podlegać takim samym regulacjom prawnym jakim podlega obecnie działalność gospodarcza polegająca na wytwarzaniu pozostałych biokomponentów. Z powyższego wynika, że producenci paliw, którzy podejmą się działalności w zakresie wytwarzania biokomponentów w procesie współuwodornienia, zostaną zaklasyfikowani w zakresie tej działalności jako wytwórcy i będzie na nich spoczywał obowiązek dokonania wpisu do rejestru wytwórców prowadzonego przez Dyrektora KOWR. Działalność ta tym samym nie będzie objęta koncesją w myśl przepisów ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne.

W Ustawie nowelizującej zaproponowano również zmianę art. 22 UoBiBC poprzez wyłączenie biokomponentów wytworzonych w procesie współuwodornienia z konieczności spełniania wymagań jakościowych. Dodatkowo wprowadzono do omawianego przepisu ust. 1a, zgodnie z którym proces współuwodornienia powinien zapewnić odpowiedni stopień przereagowania biomasy, którego minimalny poziom jest potwierdzony certyfikatem jakości wydanym przez akredytowane jednostki certyfikujące. Ponadto, zmieniono omawiany przepis w dalszej części, w konsekwencji czego, akredytowane laboratoria badawcze będą badały stopień przereagowania biomasy na tej części instalacji rafineryjnej, na której będzie odbywać się proces współuwodornienia. Przepis przewiduje również szerszy niż dotychczas katalog przypadków, w których certyfikaty jakości biokomponentów mogą zostać cofnięte.

W projekcie Nowelizacji zaproponowano również zmianę art. 28ea UoBiBC, na gruncie którego umożliwiono wytwórcom korzystanie z procesu współuwodornienia, będącymi jednocześnie podmiotami realizującymi NCW, wystawianie poświadczeń dla biokomponentów zawartych w paliwach, które zostały wykorzystane przez ten podmiot do realizacji NCW.

Nowelizacja zawiera również nowy przepis, na podstawie którego minister wł. ds. energii określi metodykę obliczania zawartości biowodoru w paliwach, przy produkcji których podmiot realizujący NCW wykorzystał biowodór powstały z oczyszczonego do jakości biometanu – biogazu.

2. Umożliwienie zaliczenia do NCW innych paliw odnawialnych i biokomponentów zawartych w paliwach stosowanych we wszystkich rodzajach transportu.

Ze względu na rozwijającą się technologię, w Nowelizacji zaproponowano również zmiany mające na celu umożliwienie zaliczenia do NCW innych paliw odnawialnych i biokomponentów zawartych we wszystkich paliwach stosowanych w transporcie, a które zostały zdefiniowane w art. 2 UoBiBC.

W konsekwencji wprowadzenia powyższej zmiany, dokonano również reedycji definicji NCW. Zgodnie z nowym zaproponowanym brzmieniem, jest to „minimalny udział innych paliw odnawialnych i biokomponentów zawartych w paliwach stosowanych we wszystkich rodzajach transportu w ogólnej ilości paliw ciekłych i biopaliw ciekłych zużywanych w ciągu roku kalendarzowego w transporcie drogowym i kolejowym, liczony według wartości opałowej”. W dalszej kolejności natomiast, z uwagi na wprowadzenie ww. zmiany definicyjnej, dokonano licznych zmian o charakterze dostosowawczym.

3. Zmiany w zakresie obowiązku dodawania biokomponentów do paliw ciekłych

W Polsce obligatoryjny blending obowiązuje od dnia 1 stycznia 2018 r., kiedy to wprowadzone zostały kwartalne okresy jego rozliczania. W Ustawie nowelizującej zaproponowano modyfikację dotychczasowego mechanizmu obowiązkowego dodawania biokomponentów do paliw ciekłych, m. in. przez wydłużenie systemu rozliczania do roku, przy zachowaniu kwartalnego obowiązku sprawozdawczości (zmiana. Art. 23b ust. 1 UoBiBC).

W treści art. 32b ust. 2 UoBiBC określono również minimalny udział biokomponentów, który powinien zostać zrealizowany w paliwach ciekłych w celu realizacji ww. obowiązku rozliczania.

W ust. 4 omawianego przepisu zawarto ponadto delegację ustawową dla ministra wł. ds. energii, która umożliwi określenie, w drodze rozporządzenia, niższego minimalnego udziału biokomponentów w paliwach ciekłych, aniżeli przewidziano w ustawie, poprzez uwzględnienie technicznych możliwości branży paliwowej w tym zakresie.

Co istotne, w przepisach przejściowych Projektu ustawy określono wysokość obowiązkowego blendingu na lata 2020-2022 na poziomie niższym niż przewidziano w treści ww. art. 23b UoBiBC, przy czym pierwsze rozporządzenie w sprawie minimalnego udziału biokomponentów będzie mogło być wydane na okres przypadający od 2023 r.

W celu ujednolicenia zakresu obowiązku obligatoryjnego blendingu, do art. 23b dodano ust. 2b, zgodnie z którym przy rozliczaniu się z obowiązku obligatoryjnego blendingu, podmioty zobowiązane nie uwzględniają biokomponentów powstałych w wyniku współuwodornienia.

4. Zmiany przepisów w zakresie funkcjonowania Funduszu Niskoemisyjnego Transportu

W Ustawie zmieniającej zaproponowano również zmiany dotyczące sposobu funkcjonowania Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Tym samym, w treści art. 28za UoBiBC uzupełniono uprawnienia dysponenta Funduszu odnośnie możliwości zawierania umów o udzielenie wsparcia w formach przedstawionych w treści art. 28ze UoBiBC. Rozszerzeniu uległ również zakres zadań Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej („Fundusz”) o czynności odnoszące się do bieżącego zarządzania Funduszem, tj.: o możliwość dysponowania rachunkiem bankowym Funduszu, prowadzenie jego ewidencji finansowo – księgowej oraz sporządzanie, podpisywanie i przekazywanie sprawozdań budżetowych i finansowych w imieniu dysponenta Funduszu.

W ramach przepisów odnoszących się do funkcjonowania Funduszu, w celu możliwości efektywnego wykorzystywania środków, sprecyzowano również, że dotacja udzielana podmiotowi ubiegającemu się o wsparcie, nie stanowi dotacji w rozumieniu Ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2077 z późn. zm.). Zaproponowano również zmiany w art. 28zf i 28zg UoBiBC o charakterze dostosowawczym i korygującym.

W Nowelizacji zaproponowano także wprowadzenie nowej zasady w ramach art. 28zp UoBiBC, zgodnie z którą, wypłata wsparcia jest możliwa jedynie w przypadku ustanowienia zabezpieczenia na wypadek ewentualnego zwrotu udzielonego wsparcia.

Zmiany w przepisach UoBiBC odnoszą się również stricte do Ustawy z dnia 6 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Mianowicie, projekt Nowelizacji zakłada wykreślenie z art. 15 ww. ustawy zmieniającej UoBiBC odwołanie do art. 28zf-28zi UoBiBC, co ma wpłynąć na możliwość udzielenia wsparcia ze środków Funduszu w przypadku wydania pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej w stosunku do jednego instrumentu wsparcia.

ZMIANY W USTAWIE Z DNIA 25 SIERPNIA 2006 R. O SYSTEMIE MONITOROWANIA I KONTROLOWANIA JAKOŚCI PALIW

Propozycja zmian w niniejszej ustawie dotyczy przede wszystkim poszerzenia jej zakresu o wymagania dotyczące oznakowania miejsc tankowania paliwem ciekłym oraz formułowania i udostępniania informacji o możliwości tankowania pojazdu samochodowego paliwem ciekłym.

W Nowelizacji uwzględniono również kwestię przeprowadzania kontroli przez Inspekcję Handlową odnośnie wykonania wprowadzania obowiązków informacyjnych oraz kar pieniężnych w przypadku niewykonania powyższych obowiązków. Propozycje obejmują również wprowadzenie delegacji ustawowej dla ministra wł. ds. energii do określenia, w drodze rozporządzenia, sposobu oznakowania pistoletów wydawczych i dystrybutorów, które wskazywałoby na rodzaj wydawanego paliwa oraz sposobu formułowania i udostępniania informacji o możliwości tankowania pojazdu samochodowego paliwem ciekłym.

ZMIANY W USTAWIE Z DNIA 11 STYCZNIA 2018 R. O ELEKTROMOBILNOŚCI I PALIWACH ALTERNATYWNYCH

W ramach przepisów ww. ustawy m. in. uchylono przepisy dotyczące obowiązku oznakowania dystrybutorów do biopaliw ciekłych używanych na stacjach paliw oraz obowiązku zamieszczania czytelnych informacji o dostępności biopaliw ciekłych na stacjach, co wynika z delegacji zawartej w UoBiBC.

Autor: Joanna Nowak, Wawrzynowicz i Wspólnicy Sp. k.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – kryteria wyboru projektów

Aktualności, OZE, Możliwość komentowania Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – kryteria wyboru projektów została wyłączona

Trwają konsultacje publiczne dotyczące Projektu rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych kryteriów wyboru projektów do udzielenia wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, który ma na celu doprecyzowanie kryteriów wskazanych w Ustawie z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych.

Ze względu na szeroki zakres działań finansowanych z Funduszu (jedenaście obszarów) w ustawie go powołującej, wskazano tylko na cztery ogólne kryteria, które należy obligatoryjnie zastosować do oceny wszystkich projektów do wsparcia, zarówno w trybie konkursowym jak i pozakonkursowym.

Są to:

  1. znaczenie projektu dla potrzeb rozwoju rynku biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, wodoru oraz energii elektrycznej, wykorzystywanych w transporcie;
  2. adekwatność i trafność zaplanowanych działań i metod ich realizacji w odniesieniu do celów wspieranych ze środków Funduszu;
  3. ocena wysokości planowanych kosztów realizacji projektu w stosunku do jego zakresu rzeczowego; 4) zdolność organizacyjna wnioskodawcy do realizacji projektu oraz przygotowanie instytucjonalne do jego wdrożenia.

Po stronie podmiotowej projektu będzie oceniany m.in. potencjał kadrowy oraz jego sytuacja finansowa, a po stronie przedmiotowej m.in. planowany efekt ekologiczny.

Działania z jakich obszarów mogą liczyć na wsparcie?

  1. wytwarzanie i produkcja,
  2. infrastruktura dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru lub budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wykorzystywanych w transporcie,
  3. wsparcie dla producentów środków transportu,
  4. transport zbiorowy i transport indywidualny,
  5. badania i analizy,
  6. edukacja i promocja,
  7. opłaty portowe.

Jak czytamy w uzasadnieniu Projektu, coraz większa popularność pojazdów elektrycznych w gospodarstwach domowych i w transporcie publicznym doprowadzi do wykreowania mody na ekologiczny transport, co będzie stymulować popyt. Planuje się, że polski przemysł będzie wytwarzał wysokiej jakości podzespoły dla pojazdów elektrycznych, produkował same pojazdy oraz niezbędną dla rozwoju elektromobilności infrastrukturę. Zwiększona zostanie również świadomość polskiego społeczeństwa w zakresie elektromobilności, pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi i wynikających z tego korzyści dla zdrowia obywateli, jakości środowiska naturalnego oraz gospodarki. Wszystkie te elementy mają stworzyć w Polsce ekosystem elektromobilności.

Autor: Agata Szafrańska, Wawrzynowicz i Wspólnicy sp. k.

Nowe obowiązki jednostek samorządu terytorialnego w projekcie ustawy o elektromobilności

Aktualności, Samorządy, , , Możliwość komentowania Nowe obowiązki jednostek samorządu terytorialnego w projekcie ustawy o elektromobilności została wyłączona

W związku z zakończeniem konsultacji publicznych projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, opublikowano nową wersję projektu tej ustawy z dnia 13 października 2017 r. W projektowanej ustawie zaproponowano rozwiązania, które służyć mają rozwojowi infrastruktury paliw alternatywnych i zachęcaniu konsumentów do zakupu pojazdów napędzanych tymi paliwami.

Projektowana ustawa o elektromobilności ma na celu określenie zasad rozwoju i funkcjonowania infrastruktury do wykorzystania kluczowych paliw alternatywnych w transporcie, w tym infrastruktury użytkowanej w publicznym transporcie zbiorowym, obowiązki podmiotów publicznych związane z rozwojem rynku elektromobilności, obowiązki informacyjne w zakresie paliw alternatywnych, warunki funkcjonowania stref niskoemisyjnego transportu oraz zasady tworzenia i treść Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Projekt ustawy transponuje do polskiego porządku prawnego Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Projekt ustawy nakłada szereg obowiązków na jednostki samorządu terytorialnego, w których liczba mieszkańców jest równa lub większa 50 tys. Przede wszystkim, zgodnie z art. 31 ust. 1 projektowanej ustawy, jednostka samorządu terytorialnego (z wyłączeniem gmin i powiatów, w których liczba mieszkańców nie przekracza 50 tys.) zapewnić ma, aby udział pojazdów elektrycznych w użytkowanej w urzędzie flocie pojazdów był równy lub większy 30% liczby użytkowanych pojazdów. Co więcej, zadania publiczne zlecane mogą być przez ww. JST wyłącznie podmiotom, których przynajmniej 30% floty pojazdów użytkowanych przy wykonywaniu tego zadania stanowią pojazdy elektryczne lub pojazdy napędzane gazem ziemnym. Także świadczenie usług komunikacji miejskiej może być zlecone przez ww. JST wyłącznie podmiotom, których udział autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanej na obszarze tej JST wynosi co najmniej 30%.

Dodatkowo, na podstawie art. 33 projektowanej ustawy, wskazane JST (z liczbą mieszkańców równą lub większą 50 tys.) sporządzać mają co 36 miesięcy analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, w których do napędu wykorzystywane są wyłącznie silniki, których cykl pracy nie powoduje emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych. Analiza ta obejmuje w szczególności analizę ekonomiczną, zestawienie kosztów i korzyści środowiskowych, czy zestawienie potencjalnych zmian stanu środowiska naturalnego związanych z emisją szkodliwych substancji w przypadku braku wykorzystania autobusów zeroemisyjnych – JST może nie realizować obowiązku osiągnięcia poziomu udziału autobusów zeroemisyjnych, jeżeli wyniki analizy wskazują na brak korzyści ekonomicznych, środowiskowych oraz zdrowotnych związanych ze zwiększeniem wykorzystywania tych autobusów. Analiza po raz pierwszy sporządzona ma zostać do dnia 31 grudnia 2018 r.

Ponadto do dnia 15 stycznia 2020 r. wójt, burmistrz albo prezydent miasta zobowiązany jest do sporządzenia raportu dotyczącego ogólnodostępnych punktów ładowania na obszarze gminy, a w przypadku, gdy na podstawie tego raportu stwierdzone zostanie, iż nie została osiągnięta minimalna liczba takich punktów przewidzianych dla gminy zgodnie z art. 58 projektowanej ustawy, organ ten ma obowiązek sporządzić plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania.

Projekt ustawy określa także m.in. maksymalny limit wydatków JST i ich jednostek organizacyjnych przeznaczonych na wykonywanie zadań wynikających z projektu ustawy (art. 75 ust. 2 projektu ustawy).

W art. 55 projektu ustawy wprowadza się również zmiany w ustawie z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 198, 1609 i 1985). Zgodnie z tymi zmianami JST będzie mogła otrzymywać dotacje celowe z budżetu państwa na dofinansowanie zadań własnych związanych z budową infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

Autor: radca prawny Paweł Kuliński, Dagmara Dragan, Wawrzynowicz i Wspólnicy Sp.k.